요즘 자동차산업에 대한 굵직한 기사가 줄을 잇고 있다.
다임러가 크라이슬러를 매각한다는 뉴스, 도요타자동차가 최대 자동차회사로 등극하고 영업이익 2조엔 (약 17조원)을 돌파했다는 소식도 들린다.
또한 중국자동차의 기술수준이 현재 우리의 80%에서 2010년이 되면 90% 수준이 될 것으로 전망한 산업연구원 연구결과도 예사롭지 않다.
‘빅3’였던 크라이슬러 몰락과 GM과 포드의 계속되는 부진은 세계자동차 구조재편의 전주곡이 아닌가 하는 우려까지 낳고 있다.
우리 자동차산업은 세계 산업사상 유래가 없을 정도로 빠른 발전을 거듭해왔다.
특히 현대ㆍ기아자동차는 중국, 인도, 터키는 물론 미국 등에서 지난해 100만대를 생산하였고, 이제는 유럽에서 직접 개발ㆍ생산ㆍ판매하는 이른바 글로벌 경영을 본격화하고 있다.
현대ㆍ기아차 유럽 현지 판매법인 담당자들은 선두주자이자 주요한 경쟁자인 도요타와 싸우기 위해 불철주야 노력하고 있다.
특히 최근 준공된 기아차 슬로바키아 질리나 공장에 근무하는 관리자들은, 가족들을 외국인 학교가 있는 브라티스라바에 둔 채 200㎞ 이상 떨어진 곳에서 근무하면서, 이역만리 타국에서조차 주말부부로 지내며 좋은 차를 생산하기 위해 피나는 노력을 하고 있다.
국내 도전 또한 만만치 않다. 우선 각종 원자재 값 인상으로 국내 완성차 5개사의 매출액 대비 제조원가 비중이 2003년 76.6%에서 2006년 83.0%까지 상승, 이제 수익성은 한계상황에 다다르고 있다.
또 2003년 1,191원이었던 원ㆍ달러 환율은 지난해 956원으로 20% 가량 급락했고 최근엔 920원대까지 진입함으로써, 수익성 악화를 부채질하고 있는 실정이다.
그러나 IMF체제 이후 고환율에 길들여진 타성으로 미흡해진 원가대응 능력, 상황변화에 둔감한 노사관계 관행은 우리 자동차산업의 미래를 낙관하기 어렵게 만들고 있다.
이제 일반시민들도 피부로 절감하고 되는 지구 온난화문제를 해결하기 위해 하이브리드 자동차, 연료전지자동차 개발에도 천문학적인 자금을 투입해야 하지만, 국내 자동차 업계의 수익성 악화는 미래자동차 개발을 위한 기술경쟁에서 우리 입지를 더욱 좁히게 될 가능성이 있다는 점에서 매우 심각한 문제이다
우리나라 자동차산업 대표주자인 현대ㆍ기아차는 2010년 국내 300만대 생산(국내 100만대, 수출 200만대) 그리고 해외 300만대 생산 및 판매를 목표로 본격적인 글로벌경영을 펼치고 있다.
현지생산 확대를 위해 현재 중국, 인도, 터키, 미국, 유럽 등 세계 여러 곳에서 공장 건설 및 증설을 동시 진행하고 있다.
우리 자동차산업의 미래가 걸린 글로벌경영이 성공하기 위해서는 아시아, 북미, 유럽 거점에서 본격화되고 있는 현지 연구개발, 생산, 마케팅 활동이 한 치의 오차도 없이 주도 면밀하게 통제되고 빠른 시간 안에 성과를 가시화해야만 한다.
세계자동차산업의 동태적 경쟁에서 굳건한 위치를 확보하여 시장개편의 객체가 아닌 주체로 우뚝 서기 위해, 이제부터 몇 년간은 우리의 모든 저력과 역량을 모아야 할 때다.
현영석 교수 한남대학교 경영학과
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