지구온난화의 주범 온실가스를 감축하기 위한 교토의정서가 발효됐다. 다행히 우리나라는 2012년까지 의무감축을 해야하는 1차 대상국에는 포함되지 않았으나 2013년 의무이행 대상국에는 포함될 가능성이 매우 높다는 점에서 대비가 필요하다.
우리는 30년 이상의 도로중심 교통정책으로 인해 자동차가 대기오염의 주 원인이 돼 있다. 고속도로는 포화상태에 달해 엄청난 물류비용을 소모되고 있다. 자동차사들은 대체연료 사용 자동차 개발에 진력하고 있지만 전 세계가 화석연료를 대체하는 데는 100년 이상이 걸릴지도 모른다.
그러나 철도는 공해물질 배출량이 항공기의 절반 수준이고 승용차의 43%, 화물차의 20%에 불과한 친환경 교통수단으로 인정받아 왔다. 에너지효율성도 승용차보다 18배나 높다. 더구나 오염물질을 거의 발생시키지 않는 전기철도가 상용화하고 있다. 환경 친화적 교통체계로의 개편에 더욱 무게가 실리는 상황에서 환경친화성을 갖추고 수송효율성까지 높은 철도가 미래교통의 대안이라는 것은 당연한 결론이다. 여러 나라가 앞 다퉈 고속전철 건설에 나서는 이유도 여기에 있다. 나아가 철도는 자력을 이용한 자기부상 방식이라는 대체동력도 찾아냈다. 자기부상열차는 시속 500km 이상의 시험주행에 성공했고, 중국에서는 이미 운행 중이다.
최근에는 G7국가를 필두로 철도투자가 확대되고 있다. 예컨대 리우선언에서 채택된‘의제21’을 실행하기 위하여 선진국들은 모든 철도기술에 환경을 적극 고려함은 물론 교통정책도 철도중심으로 전환, 교통과 환경문제를 동시에 해결하려 하고있다. 특히 스웨덴 국영철도회사 SJ는 환경을 접목한 마케팅을 통해 국민들이 자발적으로 자동차 대신 철도를 이용하도록 유도하는데 성공했다. 철도에도 ‘녹색물류(Green-Logistics)’라는 환경개념이 도입되는 등 타 교통수단과 비교할 수 없이 빠르게 환경과 조화를 이뤄가고 있다. 우리도 빨리 ‘녹색철도’를 구현하는 정책으로 전환해야 한다.
건설교통부가 철도구조개혁의 당위성을 설명하면서 철도에 대한 투자를 최단기간 내 획기적으로 높이겠다고 한 것은 이런 면에서 매우 적절하다. 환경친화적 철도 중심으로 교통체계를 개편하는 것은 동북아물류중심국가로의 도약을 위해서도 필요하다. 후손에게 깨끗한 국토와 잘 정비된 교통시스템을 유산으로 물려주는 것이 오늘 우리의 의무임을 잊어서는 안 된다.
정예성 송원대학 철도경영연구소 부소장
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