2일 정부가 내놓은 '국가물류체계 개선대책'의 핵심은 도로에 집중됐던 사회간접자본(SOC) 투자를 철도나 항만, 공항 등으로 돌린다는 것이다. 그러나 아무리 적게 잡아도 25조원에 달하는 재원 조달방안이 확정되지 않은데다가, 총선을 한 달 앞둔 시점에서 전남과 경남 지역의 표심을 자극할 고속철도 투입방안을 끼워넣어 다분히 총선용 선심정책이라는 비난이 제기되고 있다.재정경제부에 따르면 그동안 비경제적이고 정치적인 논리에 따라 물류 효율성이 떨어지는 도로에 재정이 과다하게 투입되면서 국가 물류경쟁력이 급락하고 있다.
1991년부터 2001년까지 10년간 우리나라의 국내총생산(GDP) 대비 물류비는 매년 12%씩 증가했는데, 이는 경쟁국인 미국·일본(9.6%) 등에 비해 20%나 많은 것이다. 오갑원 경제자유구역기획단장은 "우리나라 도로의 톤당 수송비는 ㎞당 77원으로, 철도(39원)나 해운(19원)에 비해 월등히 높다"고 말했다.
정부는 물류경쟁력 강화를 위해 하드웨어 측면에서는 철도·항만·공항에 비중을 둔 대량 연계 운송체계를 구축키로 했다. 또 소프트웨어 측면에서는 제조업에 비해 낙후된 물류기업을 육성하기 위해 세제지원과 대형 물류기업이 출범하는데 걸림돌이 됐던 각종 규제를 완화키로 했다.
정부는 경부고속철도 개통을 계기로 현재 434회인 화물열차 운행수를 489회로 늘리는 등 기존 경부선을 화물중심 노선으로 단계적으로 전환키로 했다. 중국 경제의 부상으로 물류량이 급증할 것으로 예상되는 서해안 지역을 철도로 연결하는 간선망을 2015년까지 구축키로 했다. 또 동해안에 산재한 철도를 연결해 2015년까지 부산과 저진을 연결하는 철도망을 완성해 장기적으로는 북한을 거쳐 시베리아 횡단철도에 연결시키는 방안도 추진키로 했다. 재경부 관계자는 "간선 철도망 구축에만 총 25조원의 재정이 투입될 것"이라고 말했다.
그러나 이번 대책이 그동안 수시로 발표됐던 물류산업 경쟁력 강화 방안과 크게 다르지 않다는 점은 포장만 새로 한 총선용이라는 의혹을 사고 있다.
특히 정부가 영·호남 내륙지역에 고속열차 서비스를 2006년부터 단계적으로 선보이겠다고 발표한 것은 대표적인 생색용 대책이다. 말만 고속철도이지, 실제는 기존 선로를 전철화한 뒤 열차만 고속철 차량을 투입하겠다는 것이기 때문이다.
고속철 전용 선로를 깔지도 않은 상태에서, 단순히 고속열차만 투입할 경우 운행속도는 기존 열차와 크게 다르지 않아 오히려 경제적 낭비가 심하다는 것이 전문가들의 지적이다.
/조철환기자 chcho@hk.co.kr
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