서울시가 도심교통 체계 개편을 위해 올해 하반기부터 강제적인 교통수요 관리정책을 추진키로 한 정책 방향은 옳다. 다만 서울 경계지역과 강남 여의도 같은 곳에도 혼잡통행료를 받겠다는 등 세부 시행 안에는 완급과 선후를 조절해야 할 부분이 엿보인다.서울은 40년 동안 도시교통 문제의 해결책이라는 지하철 건설에 혼신의 노력을 쏟아 왔다. 그 결과 8개의 방사형 지하철 노선과 광역 수도권 전철망을 갖추게 되었다. 그러나 그 비용과 노력에 걸맞은 대중교통 시스템이 되었다고 할 수는 없다. 총연장 286.9㎞ 전철망의 수송 분담률이 40%에도 미치지 못하는 현실은 12조원이 넘는 투자의 효율성을 의심케 할 정도다.
지하철 중심의 교통 시스템이 정착되지 못하는 이유는 여러 가지가 지적되고 있지만, 가장 중요한 것은 승용차 중심으로 굳어있는 시민 인식이다. 승용차를 고집하는 사람이 줄지 않으면 아무리 훌륭한 대중교통 시스템도 무용지물이다. 그런 면에서 강제적인 교통관리 정책은 필요하다. 한 발자국을 가도 자가용, 아무리 도로가 복잡해도 '나 홀로 승용차'를 고집하는 시민의식에 변화가 없는 한 승용차 300만대를 넘어선 수도권 교통난 처방에 묘약은 있을 수 없다.
그래서 서울 도심으로 진입하는 곳마다 통행료를 받겠다는 서울시 계획은 충분히 납득할 수 있는 조치다. 주차요금을 크게 올리고 도심에 주차를 하기 어렵게 만들어 차를 가지고 나오지 못하게 하겠다는 발상도 그렇다. 그러나 이명박 시장의 표현대로 혁명적인 변화에 불안을 느끼는 시민이 많다는 것을 염두에 두어야 한다. 서울시 경계지역에서 혼잡통행료를 받겠다는 발상 등이 그것이다. 도심지역에 대한 실험과 대중교통 여건정비 이후의 효과를 분석해 가면서 단계적으로 이행하는 것이 순서가 아닐까.
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