화물연대 파업으로 6일째 국가 물류망이 마비되어 산업현장의 피해도 크게 누적되고 있다. 수송차질로 인해 대기업은 물론, 중소 무역업계까지 이중삼중의 피해를 입고 있다. 수출화물이나 수입원자재의 적기 수송에 애를 먹고 물류비 부담이 가중되기 때문이다. 3개월 만에 엄청난 물류대란을 재초래한 1차적 책임은 성급하게 재파업을 시도한 화물연대에게 있다. 그러나 정부나 운송업체, 화주 등도 이를 미연에 방지하기 위한 근본적 대책수립에 등한했다는 비판을 피하기 어렵다.경찰이 뒤늦게 파업지도부 검거에 나서고 정부가 업무 미복귀 차량에 대한 경유세 보조를 철회하는 등 강경책을 선언한 뒤, 26일에는 운송률이 50%를 넘어 다소 회복세를 보이고 있어 그나마 다행이다. 또한 업계가 공동 운송회사 설립추진을 잇따라 밝히고 나서 주목된다. 업계는 화물연대가 잦은 파업으로 물류가 정상적으로 돌아갈 수 없기 때문에, 큰 화주 등이 물류 아웃소싱 대신 공동 물류업체를 만들거나 개별기업 밑에 물류회사를 두는 방안을 연구하고 있다는 것이다.
근본대책으로 화물차의 개별등록제 도입도 필요한 것으로 지적되고 있다. 개별등록제가 허용되면 지입차주의 차량에 대한 실질적 재산권 행사문제, 불공정한 거래행위, 부당한 지입료 납부분쟁 등의 폐단이 해소될 수 있다. 대신 지입차주는 개별사업자로서 독립적인 신분을 보장 받게 된다.
이번 운송업체와 화물연대 협상의 최대 장애는 운임부분에서 컨테이너와 분말 시멘트 트레일러(BCT)를 일괄타결하는 방식에 있었다. 가뜩이나 원래 협상 당사자가 불분명한 가운데, 화물연대가 두 분야를 무리하게 결합시킴으로써 협상을 효과적으로 진행시키지 못한 것이다. 정부의 강경책 때문 만이 아니라, 화물연대는 더 이상 운송거부를 고집함으로써 국가와 회원의 피해를 늘려서는 안 된다.
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