서울역과 인천국제공항을 연결하는 인천국제공항철도를 시공중인 인천국제공항철도(주)가 한강 통과 노선을 당초 하저터널에서 교량으로 변경하려 해 주민과 시민단체들이 거세게 반발하고 있다. 공항철도측은 "노선이 지나갈 한강의 지반이 약해 안전상 계획 변경이 불가피하다"며 "주민 반대는 님비현상일 뿐"이라고 주장하고 있다. 하지만 가양동 벽산아파트 주민들과 강서양천환경운동연합 등 시민단체는 "하저터널은 안전과 기술상 문제가 없다"며 "회사 주장은 사업비를 아끼려는 것으로 당초 계획대로 추진돼야 한다"고 맞서고 있다.기본계획변경 제대로 논의 안돼
인천공항철도가 한강을 통과하는 구간은 수색역과 김포공항역 사이 노선중 7㎞. 철도청은 기본노선을 설계하면서 1994년 이 구간을 하저터널로 확정했다. 하지만 민자 유치가 시작된 97년부터 노선 변경 움직임이 일었다. 회사측은 "기본계획은 사업을 실제 진행하는 과정에서 얼마든 변경할 수 있는 것으로 시설안전과 경제성 등을 고려해 하저터널보다 교량이 낫다고 판단, 변경키로 했다"며 "서울시와도 협의를 마쳤다"고 밝혔다.
그러나 주민대표 이주성씨는 "하저터널 건설을 조건으로 공사를 수주했기 때문에 기본계획을 함부로 변경해서는 안된다"며 "회사는 계획 변경을 위해 지난달 환경영향평가 작성을 위한 주민공청회에서 교량 건설을 기정사실화 한 채 주민의견을 물었다"고 지적했다. 이씨는 또 "서울시로부터 '시도 하저터널로 통과할 것을 회사측에 제시했다'는 공문을 받았으나 회사측이 교량건설의 불가피성을 이유로 일방적으로 계획을 변경하겠다고 구에 통보했다"고 주장했다.
"사업비 아끼려는 의도"
회사측이 주장하는 하저터널 불가의 가장 큰 이유는 안전성이다. 회사 관계자는 "한강구간은 유심이 깊고 지반도 화강암 편마암이어서 균열 및 절리가 발달해 연약하다"며 "공사 중 대형사고가 발생할 위험이 있고 터널건설 후에도 화재 등 비상시 대피가 곤란하다"고 말했다.
이에 대해 주민들은 "이 구간이 연약지반인지 아닌지는 전문기관이 조사해 판단할 사안이며 설사 연약지반으로 판정나더라도 부산 수영구가 실드공법으로 안전하게 하저터널공사를 하고 있는 예에서 보듯 큰 문제가 되지는 않는다"며 "회사측이 지하시설물의 위험성을 과장하기 위해 지하철 5호선의 하저터널이 위험하다고 주장하고 있지만 도시철도공사측의 의견은 정반대"라고 주장했다. 이주성씨는 "공항철도는 민간회사가 건설해 30년간 운영한 후 국가에 반납하도록 돼 있기 때문에 회사가 수익 극대화를 위해 하저터널을 교량으로 대체해 2,000여 억원의 공사비를 아끼려는 것"이라고 주장했다.
주민생활피해 우려
주민들이 반발하는 이유는 교량으로 건설할 경우 철로가 아파트 인접 지역을 지상으로 통과하기 때문. 주민들은 "철로와 아파트가 70여m 밖에 떨어지지 않아 설사 방음벽을 설치하더라도 하루 3분 간격으로 운행하는 열차 500여대의 소음과 진동을 견딜 재간이 없다"고 우려했다.
지역 시민단체들은 "한강의 교량은 한강생태계를 파괴하는 주범 중 하나이고 미관과 조망권도 해친다"며 "당장의 사업비 절감보다 미래를 생각, 생태계와 생활환경을 우선해 노선과 시설을 설계해야 한다"고 말했다.
/김동국기자 dkkim@hk.co.kr
● 인천국제공항철도는
인천국제공항철도(신공항철도)는 서울역과 인천국제공항 61.5㎞를 연결하는 것으로 철도청과 현대건설 등 11개 민간기업이 컨소시엄 형식으로 만든 인천국제공항철도(주)가 건설을 맡고 있다.
총투자비는 4조2,831억원이며 1단계 사업인 인천공항―김포공항(41㎞) 구간은 2006년 1월 개통을 목표로 공사중이다. 2단계 김포공항―서울역(20.5㎞)구간은 2008년 8월 개통한다. 역은 신공항1―신공항2―공항지원도시―경서―귤현―김포공항―수색―홍대―공덕―서울역으로 서울역에서 인천공항까지 소요시간은 40∼50분. 운행시간은 오전 5시30분부터 밤 12시까지이며 급행·일반열차로 나눠 1차 개통시 급행은 1일 44회, 일반열차는 180회, 2차 개통시 급행 59회, 일반 406회 운행된다. 요금은 서울역에서 인천공항까지 급행은 9,600원, 일반은 4,800원이다.
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