최근 발표된 서울시 교통대책이 계획대로 추진만 된다면 서울시 교통여건은 지금보다 많이 개선될 것으로 보인다. 이번 교통대책의 주요 골자는 수도권 광역 급행버스 도입, 중앙버스차로제 설치, 간선-지선 버스체계 도입 등 주로 버스 중심의 대책을 제시하고 있다. 하지만 서울 시내의 교통문제 해결에만 주안점을 두고 작성되었기 때문에, 수도권 광역 교통문제를 해결하기 위한 종합대책으로선 다소 미흡한 감이 적지 않다.지금까지는 버스가 핵심적인 도시 교통수단의 역할을 담당한 것은 사실이다. 그러나 선진 도시에서는 버스에서 배출되는 대기오염 등 환경문제는 논외로 한다 해도, 도로 정체에 따른 정시(定時)성 저하 때문에 궤도운행 방식의 경전철로 전환하는 추세이다. 특히 프랑스 파리의 경우, 버스 우선통행제 시행 등 버스 운행여건을 개선했음에도 불구하고, 도로정체에 따른 버스의 정시성 저하 때문에 점차 경전철을 확충한 사실에서 이를 엿볼 수 있다. 이런 의미에서 수도권 광역 교통문제 해결을 위하여 경전철 등 신교통 수단에 대한 종합적이고 장기적인 대책을 함께 제시하지 못한 점을 첫째로 지적하고 싶다.
둘째 광역 급행버스를 실제 운행하기 위해서는 운행 업체의 선정 방식 등 보완대책을 속히 마련해야 한다. 그 동안 신도시 출퇴근 교통난을 해결하기 위하여 광역 버스의 운행 확대에 대한 시민 요구는 꾸준히 있었다. 그러나 분절화(分節化)된 교통행정체제 때문에 시행되질 못했다. 현재 경기도 버스가 서울 도심을 경유하려면 시도간 협의를 거쳐야만 가능한데, 수입금 감소를 우려한 업체들의 반발로 협의가 쉽게 이루어지질 못한다. 반대의 경우도 마찬가지 이다.
이러한 광역 교통문제를 해결하기 위해선 버스노선 운영권을 특정 업체 또는 특정 지역에만 허용할 것이 아니라, 광역 교통 차원의 버스노선 입찰제를 도입해야 할 것이다. 광역 급행버스를 타려면 환승을 해야 하는 불편도 일부 지적도 있다. 간선 노선을 신속히 운행하려는 광역 급행버스의 기능에 충실하려면 불가피하다고 본다. 그러나 환승 증가에 따른 비용부담을 경감하기 위해서 버스-버스간에도 환승요금 할인제를 적용하는 것은 필요하다.
셋째, 버스전용차로제 신설이 필요하고 시급하다 해도 기존 버스전용차로제의 시행 과정상 나타난 문제를 우선 보완해야 할 것이다. 현재 버스전용차로의 대표적 문제점으로서 단절 구간이 많고 불법 주정차 차량들 때문에 그 효용성이 떨어지는 것을 지적하고 있다. 따라서 버스전용차로제 확대 또는 중앙버스전용차로제를 시행할 경우, 시행 효과는 크되 사업추진이 용이한 지역부터 선택적으로 추진하는 전략이 필요하다.
버스의 운행시간 단축을 위해서 적용 구간이 일정 거리 이상이 되어야 하기 때문에 너무 짧은 구간은 피하는 것이 좋다. 이런 맥락에서 신도시에서 서울로 연결되는 자유로 등 자동차전용도로에 버스전용차선제를 시행하는 것도 필요하다.
물론 차로 수 감소에 따른 통행시간 증가를 염려하는 일반 차로 운전자의 반발도 예상된다. 그러나 버스전용차로제는 버스의 통행 속도를 증진시킨다는 목적 외에도 승용차 이용에 불편을 주어 승용차 이용을 자제하도록 유도하는 목적도 있기 때문에 교통정책 차원에서 추진할 사항이다.
끝으로 자가용 승용차에 대한 교통수요 관리 없이, 대중교통 개선은 교통난 해소에 큰 효과가 없을 수 있다는 것을 지적하고 싶다. 대중교통 정책은 시민 대다수가 선호하는 정책이나, 교통수요 관리정책은 시민 대다수가 싫어하는 정책이다. 이번 대책에서 '나홀로' 차량에 대한 교통수요 관리방안은 찾기가 힘들다. 민선시장 체제가 도입되면서 두드러지게 나타난 양상이기도 하다. 서울시 교통대책을 추진하여 많은 성과를 얻기 위해선 '채찍과 당근'을 함께 써야 하는 용기가 필요함을 꼭 지적하고 싶다.
황 상 규 교통개발연구원 연구위원
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