도시교통정비법 시행령 개정안이 8일 국무회의를 통과해 각 지방 자치단체들이 혼잡통행료와 교통유발부담금을 받을 수 있게 되었다. 간선도로는 차량 운행속도가 시속 21㎞, 도시고속도로는 시속 30㎞ 이하일 경우 혼잡통행료를 받을 수 있고, 바닥면적 300평 이상의 시설물로서 차량이 많이 출입하는 시설에 교통유발부담금을 부과할 근거가 생겼다.교통혼잡으로 인한 불편과 피해는 지금 서울과 수도권에만 국한된 문제가 아니다. 자동차 보유가 가구 당 1대 꼴을 넘어 성인 가구원당 1대꼴로 가는 추세여서, 도시와 시골을 막론하고 소통난과 주차난이 일상화한 지 오래다. 이런 어려움을 해소하기 위해서는 불필요한 차량운행을 억제하기 위한 혼잡통행료 제도와 교통유발부담금 제도의 불가피성을 인정하지 않을 수 없다.
그러나 그런 조치는 어디까지나 대증요법에 불과할 뿐, 근본대책이 될 수 없음을 지적하지 않을 수 없다. 가파른 자동차 증가 추세를 둔화 시키지 않고는 효과적인 대책이 되지 못한다는 말이다. 도로를 아무리 늘려도 늘어나는 자동차를 수용하지 못하는 이치와 같다.
우리는 소통난과 주차난으로 대표되는 오늘의 교통문제를 풀려면 차고증명제가 좋은 대안임을 여러 번 주장한 바 있다. 그래야 부족한 시설로 주차수요를 소화할 수 있고, 따라서 소통난도 해결할 수 있다. 당장은 별 효과가 없을지 몰라도 대차 폐차 과정을 통해 1가구 1차를 정착시킬 수 있다.
이 제도의 필요성은 오래 전부터 강조되어 왔으나 자동차 산업 육성이라는 필요성에 부딪친 정부와 정치권의 망설임으로 빛을 보지 못하고 있다. 그러나 이제 우리 자동차 산업도 어느 정도 경쟁력을 갖게 되었다. 그렇다면 이제부터 국민 모두의 편의를 위해 중장기 대책을 검토해야 마땅하다.
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