노조 파업을 계기로 철도구조조정, 즉 민영화 문제가 시급한 과제로 대두됐다.노사는 합의문에서 ‘철도가 국가 주요 공공 교통수단이라는 데 인식을 같이하고 향후 철도산업의 공공적 발전을 위해 공동 노력한다’고 명시했다.
그러나 내용이 모호해 앞으로 논란을 부를 가능성을 배제할 수 없다.
철도 민영화는 세계적 대세다. 철도를 국영하는 나라는 남북한을 포함, 인도 스리랑카 중국 러시아등 6개국 뿐이다.
이 점은 노사 뿐 아니라 정치권도 동의한다. 철도 민영화 필요성이 제기된 후 20여년 동안 제대로 논의조차 이뤄지지 않았다.
시기 방법 등 구체적인 사항에 의견이 엇갈린 것이 그 이유였지만, 속셈은 ‘정치적 계산’을 앞세웠기 때문이다.
이번사태를 계기로 주무당국에 직무유기, 복지 부동 등의 비난이 쏟아지는 것은 이런 맥락에서다. 하지만 이제는 여유가 없다.
1970년 43%에 달했던 철도 수송 분담률이 2000년에는 13%로 추락했다.
이대로 가면 현재 1조5,000억원인 누적부채가 2020년에는 28조원으로 늘어날 전망이다. 국민의 부담이 그만큼 증가하는 것이다.
외환위기 이후 정부가 앞장서서 강력히 추진해 온 4개 부문 구조조정에서 가장 미진한 분야가 공공부문이다. 철도 민영화는 공기업 구조조정의 핵심이자 상징이다.
이번에도 또 유야무야 되면 철도 민영화는 앞날을 기약할 수 없게 될지도 모른다.
더 이상의 소모적 논쟁은 국민 모두에게 불행이다. 지난달 정부가 국회에 제출한 철도 민영화 관련법안은 ‘철도산업 발전 및 구조개혁에 관한 법률안’과 ‘한국철도시설공단법안’ 등 두개다.
김대중 대통령은 철도 민영화 방침을 분명히 했다. 지나치게 표를 의식하는 정치권 및 임기 말의 느슨한 분위기에 편승하려는 정부의 행동은 이제 용납될 수 없다.
일본 등 다른 나라의 예를 참고해 충분한 토론과 검토를 거쳐 국민적 합의를 도출해야 한다. 정부 정치권 노동계의 진지한 자세와 긴 안목이 절실히 요구된다.
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