철도 파업이 27일 극적 타결됐지만 최대 핵심인 철도 민영화에 대해서는 합의문에 분명한 입장이 나타나지 않아 철도민영화의 향방은 여전히 오리무중이다.정부는‘철도산업의 공공적 발전에 대해 공동 노력한다’는 합의문안과 관련,노조가 파업의 명분이던 ‘민영화 반대’ 입장을 철회한 것으로 해석하고 있지만 일부에서는 정부가 파업을 중단시키기 위해 너무 성급히 합의했으며 이에 따라‘민영화추진’은사실상 다음 정권으로 넘어가게 됐다는 분석을 내놓고 있다.
■여전히 험난한 철도 민영화
정부는 철도 노조와의 합의에 따라 민영화가 예정대로 추진될 것이라는 입장이다.
임인택(林寅澤) 건설교통부 장관은 철도 노사의 단체교섭 합의 직후 “철도 민영화가 지연될 경우 재정적 손실은 물론 2003년 9월로예정된 경부고속철도 개통에도 차질이 우려된다”며 민영화 의지를 거듭 확인했다.
기획예산처 관계자도 “철도노조가 민영화에 사실상 동의했으므로 노동계 반발을 우려해 눈치만 살피던 정치권이 법안 심사에 착수하면 올7월에는 ‘철도시설공단’이 출범할 수 있을 것”이라고 주장했다.
하지만 노조가 정부 주장대로‘철도 산업의 공공발전’이라는 합의 문구를‘민영화’로 받아들이고 있는지도 불확실하고, 정치권이 여전히 미온적인 반응을 보이고 있는 것을 감안하면 철도 민영화가 정부주장대로 추진될지는 여전히 미지수이다.
한나라당은 정부의 민영화 추진방법과 시기에 문제가 있다는 입장을 분명히 하고 있으며, 민주당도 시행시기에 신중한 입장을 보이고 있다.
결국 법안 처리가 연기되는 것은 물론내용도 상당 부분수정될 가능성이 큰셈이다.
■철도 민영화, 반드시 필요한가
대부분의 전문가들은 정부의 철도 민영화에 많은 문제점이 있지만 민영화는 장기적 관점에서는 추진돼야 한다는 입장이다.
정부의 철도민영화 방안에 부정적인 한국개발연구원(KDI)도 “시설부문과 운송부문을 분리하는 영국식 민영화 방안보다는 시설ㆍ운송부문을 통합시킨 채 지역별로 분리하는 일본식 민영화 방안이 유리하다”고지적했다.
요컨대 정부의 민영화 방안이 노조 주장대로 대규모 철도사고와 요금인상 등부작용을 일으킬 가능성은 있지만 장기적으로는 민영화만이 갈수록 경쟁력이 떨어지는 철도를 살릴 수있는 방안이라는 것이다.
실제로 건교부에 따르면 철도의 수송분담율은 81년22.4%에서 99년에는 13.1%로 하락했고, 영업적자도93년 610억원에서 2000년에는 6,478억원으로 늘어났다.
건교부 관계자는“현행 체제를 유지할 경우 2020년에는 철도부문의 누적부채가 28조원에 달할 것”이라고 밝혔다.
조철환기자
chcho@hk.co.kr
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