우리나라가 ‘항공 IMF’나 다름 없는 항공안전 2등급에서 1등급으로 회복되면서 경영 위기에 처해있는 국적 항공사들의 숨통이 다소나마 트이게 됐다.그러나 ‘소 잃고 외양간 고치는 식’으로 항공안전 1등급을 회복했지만 이번 사태를 계기로 항공정책의 문제점이 드러난 만큼 항공 안전과 보안 문제 등에 대한 근본 대책을 마련해야 한다는 지적도 나오고 있다.
미 연방항공청(FAA)이 지난 8월17일 우리나라를 방글라데시와 같은 항공안전 2등급으로 추락시킨것은 국제민간항공기구(ICAO)의 항공안전 기준에 미달할 경우 항공기 취항을 제한할 수 있다는 내용의 한ㆍ미 항공운송협정을 체결한 1998년4월부터 예고된 것이었다.
이후 수 차례에 걸쳐 “FAA의 국제항공안전평가 등과 관련한 대책이 필요하다”는 미국의 통보를 받았고 지난해 6월에는 ICAO로부터 점검을 받아 28개 사항을 지적받았는데도 건설교통부는 별다른 대책을 마련하지 않았다.
올 5월과 7월 두 차례 점검을 받으면서 뒤늦게 대책 마련에 나섰으나 결국 2등급 추락이라는 수모를 받게 됐고 당시 오장섭(吳長燮) 건교부 장관이 이로 인해 물러나기도 했다.
또 항공사들은 코드셰어(Code-Share)중단 등으로 1,000억원 이상을 손해를 보기도 했다.
부랴부랴 대책 마련에 나선 건교부는 항공법 등 법적 정비절차를 마무리하는 한편 항공전문인력을 45명충원하고 전문인력수를 116명으로 늘렸다.
항공사에 대한 운항증명제(AOC)를 도입하고 항공청 신설을 위한 정부조직법 개정안도 마련했다. 미국은 뒤늦게나마 이 같은 노력과 성과를 인정, 이례적으로 3개월여 만에 1등급을 조기에 회복시켰다.
그러나 이번 1등급 회복으로 우리 항공안전이 보장된다는 것은 아니다. 미 테러 사건이후 항공안전과 보안이 강화되고 있는 추세 속에서 내년과 2003년 실시될 ICAO 점검, FAA 평가에서 또다시 문제점이 지적될 수도 있기 때문이다.
전문가들은“항공 선진국의 위상을 정립하기 위해서는 항공설비 부문의 국제기준 충족과 항공기술정보 관리의 전산화, 인력충원은 물론 군 공항과 함께 쓰고 있는지 방공항의 시설 보완과 활주로 확장 등이 시급하다”고 지적하고 있다.
황양준기자
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