국내 항공회사들의 국내선 항공요금 인상에 대해 시민단체와 제주도민들의 반발이 거세자 공정거래위원회가 담합행위로 처벌을 검토하고 있다고 한다.하지만 인상시기와 인상 폭 등에 대해 담합을 했다고 추정을 하기에 앞서 현재 국내선 항공요금이 운항원가 및 사회적 비용을 보상하는 적정한 수준인지에 대한 검토가 먼저 이루어지는 것이 순서이다.
우리나라의 교통관련 요금은 정치렌英맛?고려 차원에서 물가가 불안하면 불안해서 못 올리게 하고, 물가가 안정돼 있으면 안정기조를 깨뜨릴까봐 못 올리게 하는 악순환에서 벗어나지 못했다.
그러다 더 이상 억제할 수 없을 때 일시에 대폭 인상을 하다보니 소비자의 반발이 매우 커지는 것이다.
국내항공요금도 사전예고제로 되어 있지만 오랫동안 거의 공공요금처럼 관리되어 온 것이 현실이다.
1990년부터 올해 3월까지 11년간 서울-제주간 항공요금은 86%가 인상됐다. 동기간 정부가 운영하는 서울-부산간 새마을 철도요금은 2.14배가 인상됐다.
항공운임의 인상은 소비자물가지수 인상율과 거의 비슷한 수준이며 일인당 국민소득 증가율에 비하면 3분의 2에도 미치지 못한다. 소비자가 원하는 서비스를 위해서는 적절한 원가보상이 불가피하다.
우리나라 국내항공 운임은 국제항공 운임이나 외국의 국내항공 운임에 비해 매우 저렴하다.
㎞당 단위 운임으로 서울-제주간의 국내항공운임에 비해 서울-베이징 및 서울- 오사카간 국제선항공운임이 각각 90%, 70%나 높은 수준이다.
서울-제주간과 비슷한 거리의 외국 국내선 항공운임의 경우에도 ㎞당 운임으로 계산하면 우리나라보다 일본은 2.8배, 미국은 4.6배, 영국은 4.1배, 대만은 1.7배, 중국은 1.4배이다. 1인당 국민소득 수준에 상관없이 모두 우리나라보다 높다.
국내선 항공운임이 이와 같이 낮은 까닭은 두 가지이다. 첫째, 운항원가에 훨씬 못 미치는 실질적 운임규제에 기인하는 것이다.
그 결과 국내 항공사들은 손실을 국제선운항에서 보조해 왔다. 그러나 오늘날에는 항공운송시장의 자유화로 인해 외국항공사와 치열한 경쟁을 해야 한다.
결국 국적항공사의 경쟁력을 저하시킬 뿐만 아니라 국내선 항공운항 횟수의 축소를 가져올 것이다. 둘째, 국내선 항공기가 부담하는 각종 사용료와 부담금이 매우 저렴하기 때문이다. 그 결과 공항시설 사용료 수입은 비용의 3분의 1 수준에 그치고 있다.
결론적으로 정치 사회적 차원에서 국내항공운임을 억제하려는 정책은 미봉책일 뿐 해결책이 아니다. 적정운항원가를 보장해주고 항공운송이 야기하는 사회적 비용도 부담하도록 해야 한다.
전일수·교통개발연구원 부원장
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