한국일보 포럼 / 서울 시내버스 30% 감축운행

서울 시내버스업계가 적자 경영을 이유로 4월1일부터 운행 버스 대수를 30% 감축키로 한 것을 놓고 논란이 일고있다.시민들이 겪을 불편이 너무 클 것이라는 반론과 버스를 운행할 수록 적자만 쌓여 더 이상 감당하기 어려운 지경에 이르렀다는 감축 불가피론이 맞서고 있다.

이런 가운데 다른 지방의 시내버스업체들도 연쇄 동조 움직임을 보이고 있어 실제 서울에서 감축운행이 이뤄질 경우 파장이 만만치 않을 것으로 전망된다.

[찬성] 지원전무·승객 감소로 구조적 재정난

서울시내버스는 66개사 8,551대에 종사원 2만3,000여명이 363개 노선을 형성하여 서울시 전역을 운행하면서 1,000만 서울 시민의 발 역할을 하고 있는 생활 교통수단이다.

그동안 시내버스가 정부의 지원 없이 민간에 의해 운영되면서 경영의 어려움에 봉착하면서도 공익적 사명감을 갖고 대중교통 질적향상을 위해 막대한 자금을 투자하여 시내버스를 100% 고급화(냉·럼??하는 등 서비스 향상에 최선을 다해 왔다.

그러나 80년대 중반이후부터 자가용 증가, 지하철 확장개통, 도로정체 등으로 버스승객이 계속 감소되어 적자누적의 경영난을 벗어나지 못한 채 최악의 상태를 맞고 있다.

더욱이 시내버스의 주원료인 경유가가 지난해 7월 1일 요금조정 이후 15.8% 인상되어 버스 대당 월 40만원의 부담이 늘어났고, 매연저감장치 부착의무화로 버스출고 가격이 710만원 인상됐다.

급기야 최근 3년 사이에 부도, 도산되거나 서울시의 강제퇴출, 인수렷擥?등으로 24개사가 문을 닫았고 66개사중 34개사가 자기자본이 잠식된 상태이며 종사원 임금체불액이 무려 200억원에 달하고 있다.

이러한 상태가 지속된다면 버스업계의 파산은 불을 보듯 하다.

이에 버스업계는 생존을 위한 마지막 자구안으로 1월20일 시내버스 30% 감축운행신청서를 서울시에 제출하였으나 시는 버스업계의 심각한 경영난을 인정하면서도 아무런 지원대책을 세우지 못한 채 시민불편만을 앞세워 이를 반려한 바 있다.

그러나 버스업계는 조합원 총회를 개최하여 장장 5시간 동안 대책을 논의한 결과 버스업계가 살아남을 수 있는 최후의 수단은 30% 감축운행이라는 감량경영으로 나머지의 정상 운행을 유지할 수밖에 없다는 결론을 내렸다.

4월1일 오전 4시를 기해 노선별로 30%감축 운행을 만장일치로 결의한 것이다. 이러한 조치는 버스서비스를 지속해 나가고 경영을 유지하기 위한 불가피한 선택이다.

매년 적자누적으로 인한 버스업계의 총 부채가 8,000억원을 상회하여 운송 수입금으로는 빚을 갚기는 커녕 당장 종사원 임금마저도 감당하기 어려운 것이 오늘의 버스업계의 실상이다.

시민생활의 기본요구인 대중교통문제를 지금까지 민간업자가 전적으로 떠맡아옴으로써 충분한 양질의 서비스가 이루어지지 못했다.

이제라도 정부는 버스의 주원료에 부과하고 있는 특별소비세(교통세)를 연안 여객선, 연근해 어업용선박, 농어업용 기계류 및 항공기용에 사용되는 석유류와 같이 면세하여 시내버스를 살려야 할 것이다.

또한 시내버스는 서민을 위한 공익사업이므로 외국처럼 적자노선에 대해서도 보조금 지급이 절실하다고 본다.

버스 30%감扇紵敾막?버스이용에 다소 불편을 드릴 수밖에 없는 버스업계 입장에 대해 시민들의 많은 이해를 바란다.

임성걸·서울시버스운송사업조합 전무

[반대] 시민불편 함께 '버스외면' 역효과 불러

서울시내 66개 시내버스업체 대표들이 경영난을 이유로 4월초부터 전 노선에 걸쳐 30% 감축운행을 시행하기로 결의했다.

이들은 경영난의 직접적인 원인으로 경유값 인상과 버스이용승객 수요의 감소를 들고 있다. 즉, 작년 한햇동안 경유값은 ℓ당 150원이나 인상된 반면 지하철 6, 7호선의 개통으로 버스승객 수요가 감소, 버스 1대당 하루 7만원 가량의 적자가 나고 있다는 것이다.

이같은 현실에서 볼 때 업계의 고충은 충분히 이해가 된다. 그러나 업계가 버스운행을 일제히 30% 감축하는 것은 공익산업 주체로서 시민 불편을 외면하는 것이며, 동시에 더 큰 역효과를 가져올 수 있다.

전 노선에 대한 30% 감축 운행이 버스업계 입장에서 보면 단기적으로 운행비용을 절약할 수 있을 지 모른다.

그러나 배차간격이 길어지고 버스대기시간도 길어지기 때문에 버스를 이용하는 시민들은 기다림에 대한 짜증과 불편을 감수해야 한다. 따라서 30%의 감축운행은 오히려 버스이용 승객 수요를 줄여 수입을 더욱 감소시키는 원인이 될 수도 있다.

버스업계의 갑작스런 30% 운행감축 요구가 버스요금인상을 위한 사전작업 아니냐는 시선도 있다.

경영악화의 만회를 요금인상에 따른 수입으로 보전하려는 업계의 현실은 납득이 가지만, 이 역시 승용차와 지하철로 승객수요를 이전시켜 추가적인 승객수요의 감소를 가져올 수 있다.

이제 계절적 요인에 의해 버스이용승객수요가 가장 적은, 소위 버스산업의'보리고개'라는 1, 2월도 다 지나고 각급 학교마다 신학기가 시작돼 버스를 이용하는 수요가 증가할 것으로 예상된다.

그리고 서울시도 버스업체의 경영난을 덜어주기 위해 경유관련 세금감면 방안을 중앙정부에 건의해 놓고 있다고 한다.

서울시는 이에 머물지 말고 버스업체의 버스외부광고 수입금을 통해 경영구조를 개선하도록 하는 방안, 차고지문제를 해결하기 위한 저가의 임대지원방안, 주차장사업ㆍ세차정비업의 겸업, 유휴버스의 전세버스사업화 등 버스사업 다각화를 위한 다양한 지원방안과 보조금 지원방안을 강구하여 위기에 처한 시내버스산업에 대한 적극적 지원책을 강구해야 할 것이다.

아울러 버스정책은 시 차원에서만 이루어질 수 있는 것은 아니며 중앙정부의 지원이 절실히 요구된다.

따라서 중앙정부는 세제감면 등에 대해 소극적인 입장을 취하지 말고 적극적으로 대응하여 버스업계의 경영난 해소 및 산업 활성화에 이바지해야 할 것이다.

마을버스와 기타 버스의 증가, 서울 지하철 2기의 완공으로 인한 수요감소로, 운행되는 시내버스의 수를 점진적으로 감축할 필요성이 있는 것도 사실이다.

그러나 시내버스의 감축은 시민을 담보로 한 집단적 담합의 형태가 아니라 노선입찰제와 시장원리에 의해 진입과 퇴출이 자연스럽게 이루어질 때 가장 효율적인 성과를 거둘 수 있다.

이우승·서울시정개발연구원 도시교통연구부 부연구위원

●서울 시내버스 현황

서울시내버스업계의 갑작스런 30% 감축 운행 결정에 시민들은 우려를 표시하면서도 과연 버스업계 경영상태가 그렇게까지 어려운지 궁금해 하고 있다. 과거 버스업계가 '현금 장사'로 큰 재미를 본 사실을 알고 있기 때문이다.

이와 관련, 윤준병(尹準炳) 서울시 대중교통과장은 "옛날보다 많이 어려워진 것은 사실"이라고 말한다. 이는 수송 분담률에서도 어느 정도 확인된다.

1980년대초만해도 시내버스의 분담률은 60~70%에 달했다. 하지만 85년 52.6%, 90년 43.3%, 96년 36.7%로 떨어졌고 지난해 말에는 28.3%에 불과했다.

자가용과 지하철 이용자가 그만큼 늘었기 때문. 지난해 12월에는 지하철 6호선이 개통됨으로써 하루 지하철 승객이 480만명에서 560만명으로 증가했는데 늘어난 80만명중 절반 정도는 시내버스 승객이 옮겨온 것으로 추정된다.

최근 버스의 연료인 경유 값이 많이 오른 것도 경영을 어렵게 하는 요인. 지하철을 제외한 나머지 요인은 다른 지역에서도 꼭 같이 적용되기 때문에 다른 시ㆍ도 버스업계도 어려움을 호소하기는 마찬가지다.

서울시는 이런 사정을 알면서도 과거처럼 무작정 요금을 올려줄 생각은 없다고 말한다. 오히려 99년부터 시작한 버스업계 구조조정을 더욱 강화하겠다는 계획이다.

이는 경영구조가 너무 취약해 요금인상만으로는 한계가 있다고 판단하기 때문이다. 이 계획에 따라 경쟁력이 없는 업체는 퇴출되거나 다른 업체에 합병돼 99년 7월 86개였던 서울시내버스업체가 현재 66개로 줄었고 2004년까지는 30~40개로 재편될 전망이다.

한편 미국 프랑스 독일 등은 시내버스를 대부분 자치단체 등이 운영하는 공영제를 택하고 있다.

하지만 공영제가 '돈벌이'를 등한시하자 민간업체가 운영하는 민영제의 움직임도 있다.

영국?최근 공영제가 경쟁력이 떨어지자 민영제로 돌아섰다. 이에 자극받아 공영제를 시행중인 나라들도 영국을 주시하고 있다.

하지만 영국은 민영으로 전환했으면서도 업체에 보조금을 주고 요금도 업계가 자율 결정토록 하고 있기 때문에 우리와는 차이가 난다.

윤준병과장은 "민간업체에 보조금을 주더라도, 공영제보다 비용이 덜 든다면, 지금과 같은 민영제를 유지하는 게 낫다고 본다"며 공영제보다는, 구조조정이 끝나는 2004년 이후 민영제+보조금제를 추진할 계획임을 밝혔다.