우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 신라시대부터 해상무역을 통하여 중국·일본과 교류하여 왔으며 구한말처럼 국력이 쇠약해질 때는 외세침략의 각축장이 되기도 하였다. 교통·통신의 발달과 대외개방으로 전 세계가 무한경쟁시대에 돌입한 요즈음도 바다와 강은 자원의 보고로서, 그리고 무역통로로서 우리에게 기여하는 바가 매우 크다.태평양시대를 맞아 주변 국가들은 대외무역을 통하여 날로 발전하고 있다. 북한까지도 이제 굳게 닫힌 문을 열고 국제무대로 나올 태세다.
지금까지 미국이나 유럽에 비해 상대적으로 뒤떨어진 중국 북한 동남아시아 국가와 교류가 확대되면 필연코 서해를 통한 해상교역량이 급증할 것이다.
이런 점에서 한강과 서해를 잇는 경인운하의 건설은 수도권의 물류난 해소는 물론 대외경쟁력 제고에 크게 기여하리라 생각된다. 운하건설은 도로 공항 철도 건설 등에 치우쳤던 교통대책의 일대전환이다. 경인운하가 건설되면 경인지역 공산품의 수출입은 물론 부산 울산 광양 등의 철강 자동차 컨테이너 등이 서해와 경인운하를 통하여 수도권에 반입됨으로써 경부고속도로와 경부선 철도 등의 내륙교통을 원활하게 하는 데 큰 도움이 될 것이다. 서울이 서해와 연결되어 사실상 국제항구가 되는 셈이다. 유럽의 여러 나라가 내륙운하를 통하여 북해를 거쳐 대외무역을 하는 것처럼 말이다. 경인운하건설은 역사적으로 볼 때도 매우 큰 의미가 있다. 한강하류를 통하여 영호남의 물자를 서울로 수송하다 보니 사고 등 어려움이 많아 고려시대부터 경인운하 건설을 여러 차례 시도했다고 한다. 그 당시에는 굴포천을 거슬러 부평역을 지나 인천앞바다로 연결되는 노선이었으나, 운하중간에 원통현이라는 암석구간을 뚫을 기술력과 자금의 부족으로 추진하지 못했다.
또 이 사업은 굴포천유역 130만 주민의 홍수피해 방지를 위한 방안이기도 하다. 평상시에는 운하로 활용하고 홍수시에는 서해로 홍수를 배출하는 방수로로 활용할 수 있으니 일석이조의 사업이 아닌가.
최근 일부에서 생태환경문제 등을 이유로 경인운하건설에 반대하고 있으나 이러한 사업배경을 충분히 이해한다면 대부분 공감하리라 생각된다. 대형 국책사업을 추진하는 정부 당국은 소신을 갖고 장기적인 안목에서 정책을 결정하고 추진해야 한다.
김광일 대한토목학회 회장
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