포드사의 인수 포기로 대우차 처리문제가 다시 화급해졌다. 대안은 두가지다. 일단 공기업 형태로 전환하거나, 아니면 기존의 방침대로 당장 매각을 추진하는 것이다.그러나 공기업 방식은 세계적 민영화 조류 역행 등 근본적 문제점을 차치하더라도 정부 및 채권단의 재정·금융상 여건 등을 감안할 때 논외로 치는 것이 옳다. 그렇다면 결국 매각이 유일한 방안인 셈인다.
결론부터 말해 현대_크라이슬러 컨소시엄과의 매각협상에 무게를 더 실어야 한다는게 우리의 주장이다.
현대가 대우차를 인수하면 시장 독점이 초래된다고 반대하는 이들이 많지만, 그렇게 단순히 생각할 일만은 아니다.
국내 시장의 폐쇄성이 이미 무너지고 있고, 앞으로 그런 물결이 더욱 가속해질 것이기 때문이다. 프랑스의 르노사가 이미 국내 생산을 개시했으며 내년에는 일본차도 본격 진출하게 되어 있다.
더욱이 외국차에 비해 제품력이 월등하지도 않은 현대가 독점적 시장지배력을 유지하리라고 보는 것은 편협한 논리다.
오히려 국내기업을 키워서 우선 국내에서라도 외국차에 대해 시장 경쟁력을 갖도록 하는 것이 국익에 맞다고 할 수 있다. 국경없는 세계화에서는 독점에 대한 시야도 세계적 차원으로 넓혀야 하는 것이다.
정부는 지난번 우선협상대상자 선정에 결정적인 패착을 두었다. 당초 최소한 2곳의 우선협상자를 세우겠다고 하고서도 포드 1곳으로 제한한 난센스가 결국 어처구니없는 사태를 빚었다.
가격조건이 워낙 좋았기 때문이라고 하지만 구속력도 없는 제안을 뭘 믿고 매달렸는지 정부의 단견에 새삼 분통이 터진다. 당시 포드에 이어 두번째 좋은 조건을 내놓았던 현대-크라이슬러 컨소시엄을 애초 배제한 것도 잘못이다.
골치아픈 독점 시비에 휘말리지 않겠다는 정부의 무책임하고 안이한 자세 때문이었다고 말할 수 밖에 없다.
국제 상도의 쯤은 안중에도 없는 것이 다국적 기업들의 생리라는 사실을 포드사는 이번에 적나라하게 보여줬다. 대우그룹의 파산과정에 적잖이 ‘기여’ 했던 GM사는 여전히 대우차 인수의사를 밝히고 있지만 가격을 더 후려칠 것이 뻔해 명분도 실리도 챙기지 못하는 결과를 낳게 될 우려가 크다.
자동차 시장개방을 현수준에서 막는다는 게 정부의 기본 전략이라면 국내기업의 독점 위험성을 미연에 막아야겠지만 그렇지 않고 완전개방을 지향한다면 그에 걸맞는 균형있는 판단을 내려야 한다.
물론 어떤 경우에도 현대가 능력에 버거운 과욕으로 국민경제에 또다른 주름살을 끼치는 사태는 없도록 해야 한다.
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