일본과 유럽이 중국의 고속철(高速鐵) 건설 사업을 수주하기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 프랑스가 1993년 한국의 고속철을 따내고 일본이 최근 대만의 고속철 수주전에서 우세한 위치를 차지했지만, 중국 고속철은 그 규모면에서 양국을 압도한다.현재 12시간이 소요되는 전장 1,463㎞의 베이징(北京)-상하이(上海) 구간을 평균 시속 365㎞로 달려 운항시간을 4시간대로 줄이는 이 프로젝트는 진시황제의 만리장성 축조 이후 중국 역사상 최대의 국책사업. 때문에 일본과 유럽 컨소시엄은 일찌감치 이 프로젝트를 ‘아시아에서의 마지막이자 최대의 사업’으로 규정, 국력을 총동원해 수주전에 들어갔다.
게르하르트 슈뢰더 독일 총리는 코소보 전쟁이 한창이던 지난해 5월 중국을 방문, 장쩌민(江澤民) 국가주석에게 고속철 사업의 협조를 당부했다. 당시 슈뢰더는 명목적으로는 북대서양조약기구(NATO)의 베오그라드 주재 중국 대사관 오폭사건을 위로하기 위해 방중했지만, 속내는 중국 고속철 사업에 영향을 줄까 전전긍긍했다는 후문이다.
일본도 유럽에 못지 않게 수주전에 총력을 기울여왔다. 오부치 게이조(小淵惠三) 전 일본 총리는 기회가 있을때마다 江주석에게 ‘중국판 신칸센은 아시아 우호의 상징이 될 것’이라고 설득했다. 일본은 이미 1996년 미쓰비시상사, 가와사키 중공업, 신일본제철 등 11사가 참여한 컨소시엄을 구성, 중국 철도부와 기술교류를 해왔다.
그러나 정작 ‘칼자루’를 쥐고 있는 중국 정부는 사업 집행을 1년 남긴 지금까지도 좀체 속내를 드러내지 않고 있다. 정페이옌(曾培炎) 중국 국가 발전계획위원회(SPDC) 주임 14일 한 회견에서 “세계에서 가장 앞선 기술을 채택할 것”이라고만 말했다.
중국 정부는 이미 이 프로젝트의 타당성 조사를 마치고 기종 선택 등 기술적 평가에 들어간 상태. 중국 국제공정자문공사(國際工程諮詢公司)에 따르면, 베이징-상하이 철도망은 인적·물적 수송량이 전국 평균보다 각각 5.5배, 4.3배나 높은, ‘중국의 동맥(動脈)’이다. 고속철이 중국에 일으킬 수송혁명을 예견케 하는 대목이다. 중국 정부는 수송혁명을 이룰 이 고속철을 내년에 착공, 2010년 이전에 운행에 들어갈 계획이다.
이동준기자
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