삼성자동차가 결국 대우로 넘어갔다. 시장에 나온지 1년 2개월만이다.이건희(李健熙) 회장이「신수종사업(新樹種事業)」으로 애지중지해 온 자동차사업. 삼성자동차 SM5시리즈의 운명은 지난 해 기아자동차 인수 실패가 결정적인 분수령이었다. 두번의 유찰끝에 기아자동차를 현대에 넘겨주는 바람에 결국 삼성자동차가 빅딜 대상으로 전락했다. 삼성은 독자경영 입장을 고수하기도 했으나 정부의 핵심사업 강화라는 주문을 어길 수 없었다.
90년대 초 승용차사업 진출을 시작한 삼성은 업계는 물론 당시 정부 주무부처인 상공자원부의 반대에 직면했다. 그러나 삼성은 일본 닛산자동차를 기술제휴선으로 확보하고 부산지역을 공장설립지로 잡는 등 치밀한 준비를 계속했다. 당시 김영삼(金泳三) 대통령의 지역구 부산에 공장을 설립한다는 「정치적 빅딜」안도 한몫을 했다. 이회장도 그룹내에「21세기 기획단」을 만들어 진두지휘했다.
결국 94년 12월7일 삼성의 승용차 시장진입은 허용됐다. 삼성은 95년 3월 회사설립 후, 96년 11월 부산 신호공장 건립을 완료했다. 이과정에서 기아부도의 원인제공자 의혹도 나왔고 기아인수 추진방침이 담긴 보고서로 업계의 반발을 사기도 했다.
삼성은 회사설립 3년만에 SM5 시리즈를 출시했다. 그러나 신차생산의 기쁨도 잠시였다. 국제통화기금(IMF)관리체제로 내수위축과 수출악화로 삼성자동차는 위기에 빠졌다. 부채가 4조원에 육박했다. 정상화를 위해서는 수조원의 추가투자가 필요했다.
98년 12월 7일 대우와의 빅딜발표 이후 우여곡절끝에 대우로 넘어간 삼성자동차. 그러나 불씨는 여전히 남아있다. 삼성이 향후 2년간 SM5 1만5,000대(2,400억원 상당)를 판매키로 했지만 삼성자동차의 기존 판매조직이 사실상 와해돼 이행여부는 여전히 불투명하다.
부품생산업체의 지원은 지역여론과도 밀접한 관계가 있어 가장 예민한 문제다. 부품업체들은 SM5 3만대 생산합의는 여전히 손익분기점이하라는 입장이다. 대우가 마티즈등 대체차종을 생산할 경우, 생산시설의 개조비용을 누가 부담할 것인지도 문제다. 삼성측의 부품업체들에 대한 대책도 관심거리.
삼성이 대우에 대출키로 한 1회전 운전자금의 규모도 1,000억원 내외로 보는 삼성과 대우의 차이는 여전히 크다.
/이평수기자 pyong@hk.co.kr
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