◎도요타휘발유·전기 혼용 하이브리드카 양산/미쓰비시GDI실용화 이산화탄소 배출 35% 줄여/혼다천연가스車 이달부터 美·日 시판 나서「이산화탄소 배출을 줄여라」 지난해말 교토(京都) 지구온난화방지 국제회의를 계기로 일본 자동차 업계가 마주한 새 과제다. 일본에서 자동차 배기가스가 전체 이산화탄소 배출에서 차지하는 비율은 약 20%. 이를 줄이기 위한 노력에 회사의 사운을 걸고 있다. 일본 자동차 업계는 「저공해」를 21세기 생존전략의 축으로 삼고 있다. 독일 다임러 벤츠와 미국 크라이슬러의 합병이 상징하는 세계적인 자동차 산업 재편 움직임은 공해방지 기술 개발을 더욱 촉진하고 있다.
도쿄(東京) 히가시이케부쿠로(東池袋)의 도요타자동차 전시실에서 가장 발길을 끄는 것은 「프리우스」. 휘발유 엔진과 전기모터의 동력을 혼합해 쓰는 이른바 「하이브리드카(혼성차)」 양산형으로는 세계 최초의 모델이다. 시승객의 행렬이 하루도 끊이지를 않는다. 가격이 215만엔으로 동급 승용차보다 십몇만엔 정도 비싸지만 주문이 밀려 월1,000대의 생산을 이달부터 월2,000대로 늘렸다. 오쿠다 히로시(奧田碩) 도요타사장은 『이산화탄소 배출량이 기존 휘발유차의 절반에 지나지 않는다』며 『21세기를 겨냥, 자신있게 내놓은 차』라고 자랑이 대단하다.
하이브리드카의 양산화는 생각처럼 간단한 일이 아니다. 「영리한」 컴퓨터제어기술의 개발과 고출력 니켈수소 배터리의 소형화 기술이 없으면 불가능하다. 미국의 「빅3」는 오래전에 배터리 공동개발에 들어갔으나 결국 실용화에 이르지 못하고 일본 기술 도입으로 방향을 틀었을 정도다.
프리우스의 엔진 동력은 차축을 돌릴 뿐만 아니라 모터를 구동하는 데도 쓰인다. 예를 들어 출발·정차시에는 모터만으로 달리고, 시가지등 일반 주행 시에는 엔진으로 달리면서 발전기를 돌려 이 전기로 모터도 돌린다. 또 속도를 줄일 때는 전기를 배터리에 저장한다. 이런 미묘한 명령을 내려야 하기 때문에 프리우스에는 다른 승용차의 2배인 8개의 컴퓨터가 탑재돼 있다.
다른 업체도 지켜보고만 있는 것은 아니다. 닛산(日産)자동차도 곧 하이브리드카를 시판할 계획이며 혼다(本田)도 승용차용 하이브리드 시스템 개발에 한창이다. 자동차평론가 오리구치 도오루(折口透)씨는 『기술수준은 일본 업체가 거의 비슷한 수준이나 실용화 의지에 차이가 있을 뿐』이라고 설명했다.
다른 방향의 저공해차 개발 노력도 결실을 맺고 있다. 미쓰비시(三菱)자동차는 「실린더내 휘발유 직접분사(GDI)」 기술에 매달리고 있다. 미쓰비시가 20년에 걸쳐 실용화에 성공한 GDI는 이산화탄소 배출을 30∼35% 줄인 것. 96년 5월 생산에 들어가 이미 20만대 이상을 판매했다. 2010년까지 전차종에 GDI엔진을 탑재할 계획이다. 한편으로 혼다 미국 공장은 4월 천연가스 자동차 「시빅GX」의 양산에 들어가 이달부터 미일 양국에서 판매에 나섰다.
지난해말 미국 포드와 독일 다임러 벤츠가 궁극의 무공해차인 전기자동차 양산을 위한 「연료전지」 공동개발을 발표한 데 자극받아 일본 국내 및 내외 업체간 기술 교류도 활발해졌다. 미쓰비시자동차와 미국 제너럴 모터스(GM)의 GDI 기술 제공 교섭이 매듭단계에 들어가 있다.<도쿄=황영식 특파원>
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