내달 1일부터 시행되는 서울시내버스의 노선개편안은 개편의지에 비해 결과가 크게 미흡하다는 평가를 할 수 밖에 없다. 또 노선개편작업을 거의 마무리지을 때까지 전제됐던 시영버스운행계획과 적자노선 보조금계획이 갑자기 무산됨으로써 시영버스운행을 전제로 폐지된 일부 노선이 해당지역주민들의 새로운 민원을 야기할 소지마저 생겼다. 때문에 개편노선 시행초기에 주민들의 혼란과 불편에 따른 불만과 반발을 어떻게 빨리 진정시킬 수 있을 것이냐는 데에 노선개편의 성패가 판가름 날 것으로 보인다.이번 버스노선개편은 이같은 문제점이 있기는 하지만 그래도 긍정적으로 볼 만한 측면도 적지않다. 첫째는 서울시내버스 노선개편 사상 최대규모로 노선조정을 단행했다는 점이다. 34.9%의 수송분담률을 떠맡고 있는 최대대중교통수단인 서울시내버스노선은 그동안 변화된 교통여건과는 상관없이 버스업자 위주로 운행돼 왔다. 지하철이 6호선의 일부까지 개통되고 변두리의 택지개발로 버스교통여건은 엄청나게 변화했는데 시내버스의 굴곡노선·60∼70㎞의 장거리 노선·지하철 또는 버스끼리의 중복노선은 여전했다. 그만큼 버스의 서비스 수준은 열악해졌고 이용시민들의 민원은 크고 해묵은 것이 됐다. 서울시가 이번에 448개 전버스노선중 52.9%인 237개 노선을 수술한 것은 민원해소에 적극적이었다고 할 만하다.
두번째는 버스업체와 시공무원이 유착, 밀실에서 업자편의위주로 설정했던 노선조정작업을 공개조정으로 끌어냄으로써 투명성과 공정성을 확보하는데 노력했다는 것을 꼽을 수 있다. 이번 개편시안은 시민단체·교통전문가·버스업계대표·시공무원들로 구성된 버스노선 조정기획단에 맡겨 마련했다. 그리고 이 시안을 시민단체 등 각계 대표로 구성된 노선조정심의회에 상정하고 관련업자에게 소명기회까지 주며 공개리에 최종결정을 한 방식은 긍정적으로 평가해도 좋을 것이다.
그러나 역시 이번 버스노선 대수술작업에서도 현실적인 한계를 모두 극복하는데는 역부족이어서 노선개편 결과가 당초의 개편목표에 미치지 못했다. 꼬부랑길인 굴곡노선을 모두 직선화하는데 실패한 것은 해당지역주민과 업자의 민원 수용으로 볼 수 밖에 없다. 장거리 노선을 모두 단축시키지 못한 것과 64개 노선을 폐선할 수 밖에 없었던 것은 적자누적 버스업자의 고충을 더 이상 묵살할 수 없는 현실적 한계 때문이라는 것이다.
따라서 완전한 버스노선 개편을 하려면 적자노선에 지원금도 줄 수 있고 그래도 안되는 노선에는 시영버스도 투입할 수 있는 버스정책 전환이 전제될 때 가능하다는 것을 새삼 확인하게 된다. 서울시는 이번 버스노선개편이 정착과정에서 시민불편을 최소화할 수 있도록 행정력을 모아야 할 것이다.
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