◎경제성 등 문제점 외면/고속철도차량 안전대책도 소홀정부의 경부고속철도 건설사업 2차 수정계획안은 개통시점의 연기와 사업비를 재조정하는 데만 초점을 맞추었을 뿐 지금까지 문제가 돼왔던 많은 부분을 그대로 덮어두었다. 대전과 대구의 역사 및 시내구간 지하화 문제가 대표적인 사례. 지하 40∼50m에 거대한 역사를 새로 건설해야 하는 이 두 곳의 공사는 고속철도건설 사업의 진행을 가로막는 최대 장벽으로 꼽힌다.
고속철도건설공단의 실무 기술진조차 익명을 전제로 대전과 대구의 역사 및 시내구간은 지상에 건설돼야 한다고 밝혔다.
지하정거장과 노반을 설치하기 위한 굴착공사를 하는데만 대전은 570만㎥, 대구는 250만㎥의 사토를 퍼내야 한다. 이 규모는 20톤짜리 덤프트럭 100대를 투입해 매일 5회씩 운행한다해도 흙을 실어나르는데만 대전은 2년, 대구는 1년이 걸린다. 최고시속 300㎞의 고속전철이 지하에서 뿜어낼 소음진동을 터널 구조물이 제대로 견딜 수 있을지도 의문이다.
그러나 건설교통부는 이같은 기술진의 의견을 전혀 고려할 수 없다고 밝히고 있다. 건교부의 김영환 고속철도건설기획단장은 『대전·대구역 지하화는 이미 끝난 얘기』라고 잘라 말했다. 이 문제는 기술적 타당성에 따라 결정된 것이 아니기 때문이다.
경제성도 의문이다. 정부가 제시한 5개 개통안중 가장 경제성이 높다는 제4안(대구―부산 전철화로 2003년 7월 서울―부산 임시개통)조차 최초의 자체 흑자는 운행 후 11년이 지난 2014년에야 가능하고 부채를 갚는데는 30년이나 걸린다.
이 금액도 앞으로 추가비용이 발생하지 않고, 이자율이 낮은 해외차입이 제대로 이뤄지는 것을 전제로 한다. 더구나 전체 건설사업비의 45%를 사실상 무이자인 정부출연금으로 조달해야 한다.
특히 정부의 경제성 분석을 그대로 받아들인다 해도 흑자달성 및 부채상환시기는 현재 고속철도를 운행중인 프랑스, 일본 등 외국에 비하면 크게 떨어진다. 83년 파리―리옹에 건설된 테제베(TGV)동남선의 경우 개통 4년만에 흑자를 내기 시작해 10년만에 투자비를 모두 회수했다. 64년 개통된 일본의 도쿄(동경)―오사카(대판)를 잇는 신칸센(신간선)은 개통 3년만에 흑자를 달성했다.
기술적인 안전대책도 소홀하기 짝이 없다. 이미 부실시공 문제가 지적된 고속철도의 설계 및 시공, 감리 분야는 상당부분 보완됐지만 고속철도 차량의 안전성 문제는 빠져있다. 항공대의 윤석홍 교수는 『재래식 철도 차량의 제작 경험이 전부인 국내 업체가 고속철도 차량을 제작하는 것은 기술적으로 무리』라며 『개통 후 국내제작 차량의 문제점이 발견되면 고속철도가 아닌 중속철도가 될 것』이라고 말했다.
개통시기를 당초 계획보다 7년 가까이 연기한 데 따른 사회적 손실도 만만치 않다. 98년 12월에는 고속철도를 이용할 수 있을 것으로 알았던 국민들은 18조원을 들이고도 2005년 11월까지는 현재도 포화상태인 기존의 경부선과 경부고속도로를 이용해야 한다.
교통경제전문가들은 서울―부산 경부축을 이용하는 여객수요는 매년 국민총생산(GNP)성장률(6%)의 1.7배인 10∼11%씩 늘어난다고 말한다. 95년 현재 경부축을 이용하는 여객은 하루 480만명. 이같은 여객수요는 매년 50만명씩 늘어난다. 결국 기존의 경부선철도와 고속도로는 고속철도의 완전 개통때까지는 폭증하는 수요로 몸살을 앓을 수 밖에 없을 것이란 얘기다.<박정태 기자>
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