◎마지막 순간 교신없어 관제사 몰랐을수도관제사와 조종사는 신호등과 운전자의 관계와 같다. 착륙과정만 살펴보면 교신은 조종사가 시작한다. 조종사는 비행기가 진입관제구역에 들어서면 관제소명을 호출하며 기편 및 위치를 알린다. 관제사는 조종사의 호출에 따라 레이더 스코프를 통해 비행기를 확인한 뒤 항로와 거점 등을 알려주며, 비행기가 유지해야 할 고도와 속도 등도 지시한다. 비행기가 진입 관제를 받아 활주로 연장선과 평행을 유지하는 지점에 이르면 진입 관제소에서 공항 착륙 관제탑과 교신할 수 있는 주파수를 알려주고 진입 관제를 마친다. 조종사가 주파수로 공항 착륙 관제탑을 호출해 『착륙준비완료(Under Localizer)』를 말하면 관제사는 착륙 활주로를 지정해 주고 풍향과 풍속 등을 알려준다. 공항 관제탑에서 착륙허가가 떨어지면 그때부터 조종사의 책임아래 착륙이 이뤄진다.
대한항공 801편은 아가냐공항 관제탑에서 5㎞ 떨어진 지점에서 추락했다. 통상 공항에서 반경 5㎞ 지점은 착륙을 2분정도 남겨둔 곳으로 이미 착륙허가가 난 곳이다.비행기가 활주로 연장선과 평행선을 유지하며 저고도로 강하하는 등 착륙절차를 밟고 있었다면 전적으로 조종사의 책임이라는 주장도 있다. 활주로를 잘못 보고 미리 착륙지점을 착각했을 수도 있다는 것이다.
그러나 전문가들에 따르면 관제소의 레이더 스코프에는 비행기 위치와 함께 고도 및 속도가 함께 표시되기 때문에 비행기의 이상을 감지할 수 있다. 사고기는 추락직전 적정고도보다 300m나 낮은 고도를 비행하고 있었기 때문에 관제사가 레이더 스코프만 보고 있었다면 충분히 이를 조종사에게 알려줄 수 있었다는 것이다. 특히 국제규정은 관제탑에서 8.8㎞떨어진 지점인 아웃마커에서 관제사가 비행기의 통과 고도를 점검한 뒤 비행기에 고도 확인을 지시하고, 비정상 고도인 경우 재착륙시도를 지시토록 하고 있다.
사고당시 관제탑과 조종사 사이에 마지막 순간에도 교신내용이 없었던 점으로 미뤄 관제사가 비행기의 이상을 전혀 감지하지 못했을 가능성도 크다. 비행기가 레이더 스코프에서 사라지더라도 추락 직전까지는 교신이 가능하다. 통상 비행기가 레이더 스코프에서 사라지면 관제사는 『비행기가 사라졌다(Radar Contact Lost)』고 조종사에게 알려준다. 그러나 이러한 교신내용은 한미합동조사에도 불구하고 아직 한 마디도 확인되지 않고 있다.<정진황·박일근 기자>
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