◎고도경보체제도 없이 착륙 유도/정상고도 이탈이유는 계속 조사/돌풍이나 측풍탓에 급강하 했을수도미연방교통안전위원회(NTSB)가 10일 괌 앤더슨 공군기지의 최저안전고도경보시스템(MSAW)이 작동하지 않은 것으로 드러났다고 발표함으로써 관제체계 결함이 중요한 사고원인의 하나로 떠올랐다.
사고기는 아가냐공항으로부터 96㎞ 떨어진 지점으로부터 앤더슨공군기지에 위치한 미연방항공국(FAA)의 항로유도(근접관제)를 받고 8㎞ 떨어진 지점부터 착륙유도(비행장관제)를 받았었야했다. 그러나 사고기는 적정고도를 벗어나 저공비행을 했는데도 MSAW가 작동하지않는 바람에 저공비행에 대한 경고를 받지못했다. 관제시스템의 결함이 충분히 예방할 수 있는 대형참사를 막지 못한 것이다.
NTSB의 발표는 블랙박스 판독결과 대한항공 801편이 사고시점까지 조종실에서 특이한 상황이 없었던 것으로 확인된데 대한 이유를 알려주고 있다. 즉 사고기의 고도가 정상고도보다 3백m 가량 낮은 상태였는데도 관제탑에서 경보시스템이 아예 작동되지 않아 조종사는 정상적으로 착륙하는 것으로 오인했다는 것이다.
그러나 이같은 관제시스템 결함만으로 이번 사고원인이 충분히 설명되지 않는다. MSAW가 오작동해 잘못된 정보를 알려준 것이 아니라 아예 작동하지 않았기 때문에 사고기 추락의 직접적인 원인은 될 수 없으며 여전히 사고원인에 대한 의문점은 풀리지않은 상태다. NTSB는 이와 관련, 『조종사에게 경보를 발하는 지상근접경보체제(GPWS) 등 여러가지 장치가 있었기 때문에 MSAW의 미작동이 사고를 유발했다고 단정지을 수는 없다』고 말했다.
MSAW시스템이 직동하지 않은 사실이 확인됨으로써 이번 사고는 최소한 한가지 이상의 원인이 복합적으로 작용했을 가능성이 많아졌다. 현재 추정할 수 있는 이유로는 추락당시 기상악화, 기체결함, 조종사의 착오 등을 들 수 있다.
관제소 기록에 남아있는 사고당시 시정은 8∼10㎞. 구름밑으로 내려온 사고기는 마지막 교신이 있었던 1분전에 활주로 불빛을 볼 수 없었을 가능성이 크다. 항공기 착륙속도가 시속 2백52㎞(분당 4.2㎞)인 점을 감안할 때 마지막 교신지점과 활주로와의 거리는 10㎞가량이다. 그러나 강한 소나기가 내리고 있었기 때문에 10㎞전방의 활주로가 보이지 않았을 가능성이 있다.
이때 돌풍이 불었다면 조종사가 고도를 높이려해도 항공기의 고도는 계속 낮아질 수 있으며, 항공기를 떠받치는 양력을 없애는 측풍이 불었을 경우에도 항공기의 고도가 순식간에 낮아져 추락의 원인이 될 수 있다.
시계가 불투명하고 적정 착륙각도를 안내하는 괌공항의 활공각지시장치(글라이드 슬로프)가 고장난 상태에서 조종사는 항공기내의 고도계와 거리측정기에 의존, 착륙할 수 밖에 없다. 거리측정기는 관제소에서 전파로 쏴주는 고도정보를 입력, 작동하는 것으로 오작동시 조종사의 착각을 유발시킬 수 있다.
조종사가 착륙직전의 고도를 잘못 입력했거나 착륙지점을 확신한 나머지 GPWS의 경보음을 무시했을 가능성도 배제할 수 없다.<유승호 기자>
◎최저안전고도 경보시스템/낮게 접근땐 경보음 울려 관제사가 조종사에 경고
최저안전고도경보시스템(Minimum Safe Altitude Warning)은 항공기가 정상보다 낮게 지상에 접근할 때 추락위험을 경고, 사고를 예방하는 안전장치이다.
관제탑은 공항주변 360도 전 구역을 몇 개로 나눈 뒤 구역별로 항공기가 운항할 수 있는 최저고도를 입력한다. 최저고도는 지형이 산악지대인지, 아니면 평지인지에 따라 차이가 난다.
이 시스템은 레이더에 포착된 항공기가 입력된 최저고도 이하로 날며 공항에 진입할 경우 불빛과 함께 「최저고도」아래로 강하했음을 알리는 경보음(Low Level Alert)을 내게 된다. 경보음이 울리면 관제사는 항공기 조종사에게 정상보다 고도가 낮다는 사실을 알려 사고를 예방토록 한다.<박일근 기자>
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