◎사고위험 큰 과속차량 단속 엄두 못내면서/승용차 사소한 잘못엔 무차별 벌금스티커『야간에는 과속 차량 단속을 할 수가 없습니다. 그저 경각심을 갖게 하는 예방차원의 단속에 그치고 있어요. 지그재그로 달리면서 난폭 운전을 하거나 단속 경관의 약을 올리는 운전자들도 있어요. 하지만 이를 단속하겠다고 덤비면 둘 다 위험합니다. 사이드카로 추격하는데도 한계가 있어요. 과속 차량이 사이드카를 피하려다 대형 사고를 낼 위험이 있거든요. 사실상 단속을 할 수 없는 형편입니다』
서울 경찰청 사이드카 순찰대의 한 대원은 살인적인 과속 차량을 제대로 단속할 수 없는 안타까움을 이렇게 토로했다. 그는 야간에 성수대교 남단을 비롯한 올림픽대로 6개 지점에 사이드카 순찰대 6개반이 투입돼 과속차량을 단속하고 있으나 실적은 미미하다고 덧붙였다.
일선 경찰서의 한 경관도 과속차량 단속은 역부족이라고 말했다. 『대낮에도 혼자서는 과속차량을 단속할 수가 없습니다. 특히 장비가 없는 일선 경찰서에서는 엄두조차 내기 어려워요. 최근 차량 번호가 찍혀 나오는 스피드건이 나왔지만 몇개 안돼요. 특별한 경우가 아니면 경광등이나 사이렌으로 경고를 하는 수준에 그치고 있습니다』
결국 대형사고를 유발하는 살인적 과속차량을 제대로 단속할 수 없다는 얘기다. 그러나 경찰에 대한 시민들의 불만도 바로 여기서 비롯한다. 경찰이 정작 사고 위험이 큰 차량은 제대로 단속하지 못하면서 일반 승용차 운전자에게는 지나치게 가혹한 이중적인 행태를 보인다는 것.
더욱이 사고 위험성이 없는 곳에서 단속 실적만을 올리려는 함정 단속을 벌이는 데 대해 많은 운전자들이 분노를 표했다. 최근 경기 고양시 주엽동으로 이사온 K(35)씨는 화창한 토요일 하오 가족들과 함께 호수공원에 가려고 차를 몰고 집을 나섰다가 완전히 기분을 잡쳤다.
아파트 단지 바로 앞에서 좌회전을 하자 경찰이 손짓을 했다. 버스만 좌회전할 수 있는 곳인데 승용차가 좌회전을 했다는 것이었다. 길바닥에는 좌회전 표시가 있고 버스만 좌회전이 된다는 표지판은 공중에 신호등과 같이 걸려 있으니 알 도리가 없었다. 『이사 온 지 얼마 안돼 잘몰라 그랬으니 한번 봐 달라』고 사정했으나 경찰은 4만원짜리 스티커를 발부하면서 『아실 만한 분이…』라고 훈계까지 했다.
중소업체에 차량 부속을 납품하는 L(39)씨는 서울 성동구 성수동의 한 중소기업을 방문했다가 봉변을 당했다. 넓직한 뒷골목에 차를 세운 뒤 일을 보고 20분 뒤에 돌아와 보니 승용차가 견인차에 끌려 가고 있었다. 견인차를 뒤따라 가면서 운전자에게 『왜 차를 끌어 가느냐』고 물었더니 『주차위반 딱지를 붙이고 5분이 지나면 끌어가는 걸 모르느냐』고 화를 내고는 그냥 가버렸다.
L씨는 견인차량 보관소에서 『불만이 있으면 정식으로 이의신청을 하라』는 말을 듣고 견인비 3만500원을 내면서 화를 삭일 길이 없었다. 며칠뒤에는 주차위반 과태료 5만원을 납부하라는 통지서까지 날아 왔다.
최근 과태료 납부 거부가 잇따르고 있는 것도 엉성한 단속과 무관하지 않다. 91년말 이후 96년 상반기까지 과태료 납부실적은 59.6%에 불과했다.<조재우 기자>
◎장시간 운전 금지 속도제한기 부착 필수/외국선 트럭 난폭운전 꿈도 못꿔
대형 트럭이 일으키는 사고는 치명적이다. 그래서 외국에서는 대형 트럭이 난폭·과속 운전을 하지 못하도록 제도적으로 막고 있다. 대부분의 선진국은 대형 트럭에 속도제한기 부착을 의무화해 일정속도 이상을 낼 수 없도록 하고 있으며 도심통과도 규제하고 있다.
영국은 도시 외곽에 화물 터미널을 확보, 대형트럭은 이곳까지만 화물을 옮긴 뒤 소형트럭이 실어 나르도록 하고 있다. 소형트럭에 나눠 싣기가 어려운 철골구조물 등을 실은 대형 트럭은 당국으로부터 도심진입 허가서를 받아 도심에 들어가지만 그 요건이 매우 까다롭다.
영국의 교통법은 트럭운전자의 무리한 주행을 막기위해 주당 40시간, 하루 10시간 이상의 운전을 금하고 있다. 또 대형차량의 운행기록계에는 속도 이동거리 등이 나타나기 때문에 과속을 할 수가 없다. 트럭 운전자도 일한 시간 만큼 돈을 받기 때문에 운송 거리나 화물 운반량에 따라 돈을 받는 우리나라와는 달리 굳이 과속을 할 이유가 없다. 또 과적차량에 대해서는 화물주 운송회사 트럭운전자가 모두 벌금을 물어야 해 운송회사가 나서 수시로 과적여부를 점검한다.
스웨덴은 교통당국이 차량 간이 검사소에서 트럭에 달린 운행기록계를 조사해 과속여부와 제동장치 등을 확인한다. 95년에는 대형트럭의 속도제한기 설치를 의무화 했다. 또 1일 9시간 이상의 운전을 금하고 있으며 교통당국이 1년 단위로 업체를 방문해 운행기록계와 속도제한기의 관리상태를 점검, 과속과 난폭운전을 근본적으로 차단하고 있다. 이탈리아도 버스나 화물차가 시속 100㎞이상 낼 수 없도록 속도제한기 설치를 의무화했다.
미국은 연방자동차 안전법에 유조차 등 위험물 적재차량은 차량외부에 위험물 성질과 내용을 표시토록 하고 인구밀집지역과 교량, 도심의 좁은 도로 등을 지나지 못하도록 규제하고 있다. 또 운행전에 출발지부터 도착지까지 정확한 운행경로를 교통당국에 보고하도록 하고 있다.
국내에서 대형 트럭 면허취득 자격은 만 21세이상, 하위차종 운전경력 1년6개월이상이면 주어지는 반면 대부분 선진국에서는 만 25세이상 3년이상의 하위차종 운전 경력을 요구하고 있다. 특히 유조차 등 위험물 취급차량은 대형트럭 운전경력이 필수요건이다.<이진동 기자>
◎교통사고 사망자 지난해 1만2,653명/사회적 손실 91년 5조원 넘어
지난해 교통사고 사망자는 1만2,653명으로 95년에 비해 2,330명, 22.6% 증가했다. 지난해 전체 교통사고는 26만5,052건으로 부상자는 35만5,962명에 이르렀다. 전년에 비해 사고건수는 1만6,187건(6.5%), 부상자는 2만4,215명(7.3%)이나 늘어난 것이다.
92년 이래 감소추세였던 사고건수와 부상자수가 오히려 증가추세로 돌아섰고 사망자도 크게 늘었다. 경찰청은 『올들어 3월말까지 사망자수가 2,830명으로 지난해 같은 기간에 비해 5.7% 감소했다』고 밝힌 반면 교통전문가들은 당분간 사고증가 추세가 계속될 것으로 전망하고 있다.
사고원인별 사망자는 중앙선 침범이 2,378명으로 95년에 비해 39.9% 증가했고 운전미숙 2,160명(56.7% 증가), 음주운전 979명(41.9% 증가), 신호위반 382명(60.5% 증가) 순이었다. 교통단속건수도 1,540만1,161건으로 95년에 비해 393만5,333건, 34.3% 증가해 운전자들의 법규위반이 갈수록 늘어 나고 있는 것으로 드러났다.
교통사고로 인한 사회적 손실은 91년에 5조원이 넘었다. 교통사고의 사회적 비용은 인적피해 비용과 물적피해, 각종 행정비용으로 나뉘는데 사망으로 인한 미래소득 상실분과 부상에 따른 치료비 및 소득손실을 합친 인적피해 비용이 전체의 70%에 달했다.
도로교통안전협회에 따르면 91년 사망자 1인당 피해액은 1억3,471만원, 부상자 피해는 1인당 575만4,000원으로 계산, 인적피해비용이 3조5,761억원에 달했다. 물적피해 1조2,654억원과 보험·경찰 등 행정비용 2,612억원을 합하면 교통사고로 인한 총사회적 비용은 5조1,028억원이었다. 95년의 경우 1인당 사망피해를 1억2,000만원으로 계산할 때 사망으로 인한 손실이 1조2,800억원이었고 96년에는 1조5,000억원이 넘은 것으로 추산된다.
특히 기존의 인적자본법(Human Capital Cost Method)대신 사망하지 않는 대가로 얼마를 지불할 용의가 있는가로 사망피해를 계산하는 개인선호성 분석법(Willingness Pay Method)을 쓸 경우 교통사고의 사회적 비용은 훨씬 커진다. 교통개발연구원 이수범 박사는 『후자를 채택한 스웨덴은 1인당 사망피해를 123만달러(약 11억원)로 잡고 있다』며 『교통사고로 인한 피해자와 가족의 정신적 피해를 고려하면 교통사고의 사회적 비용은 엄청나다』고 말했다.<배성규 기자>
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