서울시가 시내버스 문제의 해결을 위해 팔을 걷어붙이고 나서겠다고 한다. 난제중의 난제인 시내버스 문제를 풀어보겠다는 용단은 우선 환영할 만하다. 역대 시장마다 감히 손대기를 기피했던 시내버스 문제를 근본적으로 풀어보겠다는 민선시장의 용기에 우리가 긍정적인 평가를 하는 데는 몇가지 이유가 있다.첫째 한계상황에 육박한 서울의 교통문제, 특히 원활한 소통과 승차난 해결을 하자면 지하철 증설과 함께 시내버스의 정시성, 쾌적성, 접근성과 친절도를 근본적으로 한차원 높이는 일이 최대의 급선무라고 생각한다. 3기 지하철이 완성되는 2003년에 가도 버스 수송분담률은 20%이상 될 것이기 때문이다.
둘째는 수송분담률이 34.9%로 아직까지는 최대의 대중교통수단인 시내버스의 적자문제를 이용시민들이 내는 버스요금에만 100% 의존해 해결하려는 정책에는 구조적인 문제가 내재할 수 밖에 없다는 점을 꼽게 되는 것이다. 선진 외국 대도시의 시내버스 요금의존도를 보면 파리 33%, 뉴욕 47%, 도쿄 84%이다. 파리나 뉴욕은 60%내지 50%이상을 중앙정부와 지자체의 보조금으로 충당하고 있다.
정부나 서울시가 말로는 「시민의 발」이라고 시내버스의 공익성을 앞세우면서 재정과 세제 측면에서 지원을 거의 하지않고 버스의 서비스 개선을 외쳐봤자 헛구호에 그칠 수 밖에 없는 이유가 이 때문인 것이다. 시내버스의 서비스가 엉망이 된 근본원인은 버스업자에 못지않게 정부와 서울시에 있다고 하지 않을 수 없다.
때문에 우리는 서울시가 그동안 규제만 하고 지원은 하지 않았던 시내버스 정책과 행정에 먼저 문제가 있었다는 인식을 갖고, 공익성에 걸맞도록 정부와 시가 재정과 세제측면의 지원을 해 버스회사의 경영체질을 근본적으로 바꾸겠다는 정책방향에 공감을 하게 된다.
정부나 시의 지원에도 불구하고 시민이 꼭 필요로 하는 버스노선이 적자로 파행운행이 불가피한 노선에 대해서는 시가 공영버스제도를 도입하겠다는 정책구상도 해볼 만하다. 그러나 공영버스는 민간에서 도저히 맡을 수 없는 적자노선에 국한하는 등 최소한에 그쳐야 한다. 공영버스제도야말로 보기에 따라서는 민영화추세란 시대조류를 역행하는 제도이기 때문이다.
말썽투성이인 버스노선을 시민편의위주로 전면개편하는 것도 옳다. 그러나 10분거리에서 탈 수 있게 하려는 접근성에 너무 치중하다 보면 굴곡노선을 펼 수 없게 될 것이다. 버스와 지하철의 연계교통체계를 구축하고 버스와 지하철의 승차권을 통일하는 것도 기대할 만하다. 그러나 세부시행계획을 얼마나 실천 가능하게 만들 것이냐는 것이 아주 중요하다. 재정과 세제측면의 지원정책과 재원확보에 중앙정부의 동의를 이끌어내는 것이야말로 핵심과제라는 것을 시는 유념했으면 한다.
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