오늘날 항공여행은 매우 대중화했다. 전세계 정기 항공운송의 근 40%를 점하는 미국이 항공 자유화정책을 펴면서 항공요금이 경쟁적으로 인하된데다 생활수준 향상에 따른 소비자의 여행 욕구가 커졌기 때문이다.우리나라는 세계 6위의 항공대국으로 동북아 항공센터의 역할을 하게될 인천국제공항을 2000년 1단계 완공을 목표로 건설중이다.
인천국제공항 준공시 흑자를 낼 수 있느냐 여부와 또한 동북아 항공센터로서의 역할을 할 수 있느냐 하는 것은 정책적 차원에서 외국항공사들에게 어떤 유인을 줄 수 있느냐에 달려 있다고 하겠다. 철저한 전문적인 검토를 거친 항공정책이 세워져야겠다.
각국에서 적용하고 있는 항공사고 배상규정을 살펴보자. 우선 1929년 체결된 바르샤바협약이 있다. 이 협약은 사고시 승객 1인당 배상한도액을 약 8,300달러로 규정하고 있는데 너무 적은 금액으로 나타났다. 이에 대한 대안으로 66년 몬트리올협정이 탄생하였다. 미국을 목적지나 경유지로 하는 항공기의 사고시 승객 1인당 배상한도를 7만5,000달러로 인상한 것이다. 이에 앞서 55년에는 바르샤바협약의 배상금을 2배 높인 헤이그의정서가 만들어졌으나 미국 등이 서명하지 않아 항공기 사고시 각국에서는 대략 4가지로 서로 다른 배상기준이 적용된다.
그러나 오늘날 일부 국가와 항공사는 배상금액을 자발적으로 인상하여 지급할 것을 국내 입법 또는 항공권 판매시 계약내용으로 시행하고 있다. 이탈리아가 자국 영공에 진입하는 모든 항공기의 사고배상한도액을 15만달러로 정했으며 일본과 한국의 항공사들이 자발적으로 15만달러의 배상액을 지급하겠다고 항공권에 명시한 것이 그 예이다.
세계항공운송연합(IATA)의 실천협정인 MIA가 올해 초 미국 교통부의 승인을 받았다. MIA는 항공기 사고시 항공사가 승객에 대한 무한책임을 지기로 한 항공사간의 협정이다. 일부 유럽 항공사간에 96년 11월부터 이미 소급적용되고 있는 이 협정은 우리나라에도 큰 영향을 미치게 된다.
바르샤바협약상의 유한책임이 파기됨에 따라 소송지법이 주로 적용되게 되는데 우리나라에는 항공사고에 관한 구체적인 국내 배상법이 없다. 둘째 MIA는 각 국제운송구간별로 적용할 배상금 상한을 명기할 수 있도록 하고 있는데, 이 경우 사람값이 비싼 미국과 일본을 비행하는 구간의 배상액이 동남아를 비행하는 구간의 배상액보다 높아지는 등 승객차별이라는 문제가 제기된다.
최근 미국정부와 경제협력개발기구(OECD)에서는 항공자유화정책(Open Sky Policy)을 추진하고 있다. 항공자유화정책에 대해 일본 중국 호주 영국 등이 반대하고 있는데 이는 공개경쟁에서 미국항공사와 겨루기 불리하고 특히 거대한 항공망을 구축하고 있는 미국항공사와는 환승(Transfer)경쟁에서 이기기가 불가능하기 때문이다. 우리도 그 장단점을 검토하여 최선의 방법을 택해야겠다.<외무부 국제경제국 심의관>
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