고비용 저효율의 사회체제 때문에 고통을 받고 있는 한국기업들의 비용구조를 보면 얼마나 물류비용의 절감이 국제경쟁력강화를 위해 필요한지 쉽게 알 수 있다.제조업의 경우 업종에 따라 차이는 다소 있겠지만 전체비용중 재료비의 비중이 평균 60∼70%, 물류비용이 20%(매출액의 17∼18%)수준, 인건비가 12∼15%, 금융비용이 5∼6%의 비중을 차지하고 있기 때문이다. 한국의 경우 물류비용이 93년기준으로 기업매출액 대비 17%내외(제조업, 산업평균 모두)이면서 GDP대비 15.4% 라는 높은 수준이지만, 일본은 매출액대비 11%, GDP대비 8.8%이며 미국은 매출액대비 7%이면서 GDP대비 10.5%수준에 머물고 있다.
이처럼 한국의 물류비용 부담이 상대적으로 큰 이유는 무엇보다도 먼저 도로 항만 공항 등 사회간접자본(SOC)의 부족현상이 두드러지기 때문이다. 그러나 그것만이 물류비용의 비중이 선진국뿐 아니라 싱가포르 홍콩 대만 등 경쟁국가보다 큰 이유는 될 수 없다.
SOC에 대한 폭발적 수요증가가 한 몫을 했고 그 수요폭발의 근본원인으로서 낮은 사용료를 지적하지 않을 수 없다. 또 사회전반에 걸쳐 씀씀이가 커지면서 여가시설로서의 SOC사용이 두드러졌던 것도 한 몫을 한다.
또한 같은 SOC라도 선진국에 비해 관리운영상 효율이 떨어지는 경우도 자주 지적되는 원인중의 하나이다. 동시에 SOC건설 자체가 얼마나 부정부패나 기술부족, 정성부족때문에 투자효율성이 낮은 상태에서 진행되었는지를 말해준다.
한국의 산업구조가 중후장대형이고 관련기업들끼리의 집중입지가 충분치 못하기 때문에 외국에서는 일어나지도 않을 물류수요가 발생하는 측면도 제법 강하고 물류유통산업의 폐쇄적 경쟁 때문에 연계수송 등에 현저한 저효율을 자초한 측면도 있다.
또 10년전부터는 SOC형성시 필요한 토지수용에 엄청난 재원이 투입되었던게 SOC공급가격을 높이는 원인이 되고 있다.
그러므로 물류비용절감의 방안이라면 첫째, SOC공급주체를 민간으로 크게 확대해 사업기획에서 공사완료, SOC시설운영에 이르는 전 과정에서 효율성을 높여야 할 것이다. 민자유치활성화를 위해선 적정수준의 수익성보장과 안정적 경영권보장, 프로젝트 파이낸싱 기회확대, 해외자료 활용기회의 보장대책이 필요하다.
둘째, 같은 SOC분야라도 부문간 투자우선순위가 철저하게 경제성위주로 결정되어야 한다. 투자우선순위 결정이나 프로젝트사업 결정에 있어선 국내차원보다는 아시아 전체차원의 물류체계를 염두에 두고, 적시에 적정규모의 SOC를 추진하지 않으면 자원의 낭비를 가져오게 된다.
셋째, SOC관리운영권을 최대한 민간부문으로 넘겨야 한다. 물론 통행료나 사용료 등은 「수혜자 내지 이용자 부담원칙」에 따라 결정함으로써 SOC수요를 억제해야 한다. SOC수요축소에는 관혼상제 등 일상생활개선뿐 아니라 행정기관에 의한 대민서류요구 축소 등 각종 규제를 대폭 완화하는게 필요하다.
넷째, 유통물류 관련산업의 과감한 시장개방으로 칸막이 영업범위를 시정, 연계사업이 가능토록 하면서 물류부문의 표준화·정보화에 성공해야 한다.
다섯째, 산업구도를 고부가가치형 내지는 경박단소형으로 전환시키고, 생산적 서비스산업의 육성에 힘써야 한다.
여섯째, SOC건설에 필요한 토지확보시 지가를 지불하는 수용제도보다는 지상권이나 지하권만을 이용하는 차용제도를 도입할 것을 연구할 필요가 있겠다.<대우경제연구소장>
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0