전국의 자동차등록대수가 지난달 24일로 9백만대를 돌파했다고 한다. 지난해 7월27일 8백만대를 넘어선지 불과 11개월만에 1백만대가 또 늘어난 것이다. 결국 우리의 자동차 증가세는 하루 3천30여대, 한달이면 9만9백여대씩 늘어나는 셈이다. 「홍수처럼 불어난다」는 말이 실감난다.자가용 승용차가 일상생활의 필수품이 된 현대사회에서 한 나라 국민들이 자동차를 많이 보유했다는 것은 삶의 질이 그만큼 높아졌다고 할 수 있을지 모른다. 그러나 우리의 경우는 폭증하는 자동차가 너무 많은 난제들을 쏟아놓고 있어 국민들의 삶의 질을 오히려 떨어 뜨리는 요인이 되고 있다는데 문제의 심각성이 있는 것이다.
자동차 증가세가 정부당국이 예측한 것보다 너무나 큰 오차로, 그리고 빨리 폭증한다는 것이 첫번째 난제다. 정부가 90년에 예측한 자동차 증가추세는 97년에 가야 7백50만대, 2001년에 가서야 1천3백만대가 된다는 것이었다. 그러나 실제 증가세는 95년 7월에 이미 예측치보다 50만대가 많은 8백만대를 돌파했다. 정부예측에 2년의 오차가 나게 됐던 것이다. 때문에 정부는 2001년의 자동차 대수를 1천6백90만대로 4백만대 가까이 늘려잡는 수정을 해야만 했다.
자동차 증가세에 대한 정부의 이같은 오판은 증가 추정치만 수정하는 것에서 그치는 것이라면 문제랄 것도 없다. 도로를 계속해서 신설하고 확장하는 데도 효과가 나타나지 않아 대도시 교통체증이 날이 갈수록 악화하고 있는 원인이 바로 차량증가추세를 정확히 판단하지 못해 적절한 대응책을 세울 수 없게 한 때문이라는 비판을 면할 수 없는 것이다.
또 수도권역에 45%의 인구가 밀집한 것보다 더 많게 전국 차량의 48%인 4백30만대가 서울·인천·경기 등 수도권에 과다집중해 있다. 이 지역의 차량체증, 공해유발, 주차난 등을 최악의 상황으로 몰아넣고 있는 것도 난제중의 난제인 것이다.
이 숱한 난제들을 어떻게 대처해야만 차가 국민들의 삶의 질을 높이는 수단이 되게 할 것인가.
우선은 지하철건설을 서두를 수밖에 없다. 대도시에서 도로를 신설하고 확장하는 것은 이제 거의 한계상황에 달했기 때문이다. 신호체계정비, 과감한 일방통행도로 설정, 교통질서확립 등으로 도로의 효용성을 높이는 일도 병행해야 한다. 그 다음에 혼잡지역 통행료 징수 등으로 차를 덜 굴리게 하는 방안과 자동차소유 자체를 제한하는 장기대책도 생각해 볼 때가 됐다고 본다. 한해 20%씩 폭증하는 자동차를 두고만 보다가는 모든 도로가 밤낮없이 차로 뒤덮일는지도 모른다.
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