◎「물류 기지화」 무색한 후진형 사업/화물 처리능력 경쟁국 “10분의 1”/수심 얕아 대형선박 접안 불가능정부가 「한반도의 동북아 물류기지화」기치를 내걸고 추진해온 가덕도신항만과 아산항건설계획이 국제경쟁력에서 크게 뒤지는 후진형 사회간접자본(SOC)사업인 것으로 지적돼 사업계획에 대한 전면수정이 불가피할 것으로 보인다.
28일 한반도 물류기지화 전략에 관한 심포지엄을 개최한 세종연구원과 물류전문가들에 따르면 바다를 매립하는 방식으로 건설되는 양대 항만은 해안의 얕은 수심때문에 대형선박의 접안이 아예 불가능해 물류비용을 오히려 늘리는 역효과를 낳을 우려가 높다.
또 규모면에서도 해운경쟁국인 싱가포르등 동남아 주요국가들이 추진중인 항만건설계획에 크게 못미쳐 2010년 이후에는 국제물류부문에서 이들 국가에 종속될 공산이 크다는 지적도 나오고 있다. 이들 항만건설 계획의 문제점을 물류전문가들의 분석과 정부안을 비교, 점검한다.
▷가덕도 신항만◁
정부는 민자유치방식으로 부산 가덕도와 육지사이 4백만평의 바다를 매립해 2010년까지 2단계로 나눠 연간 8천7백만톤(약 2백90만TEU·1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개 단위)의 화물을 처리할 수 있는 신항만을 건설할 계획이다. 총사업비는 6조1천억원으로 예상하고 있다.
그러나 경쟁국들의 항만건설계획을 보면 정부안의 허점을 쉽게 알 수 있다. 홍콩과 싱가포르는 2000년까지 각각 1천9백만TEU, 대만은 카오슝에 2010년까지 3천만TEU의 화물처리능력을 갖춘 항만을 건설할 계획이다.
우리나라와 경쟁국들이 이 계획대로 국제항만을 건설할 경우 머지않아 국내항만은 완공시점부터 이들국가보다 물류경쟁력이 크게 뒤지고 수출입화물 운송에 차질을 빚어 경제전반에 주름살을 가져올 우려가 높은 실정이다. 또 처리능력이 포화상태인 부산항이 맡고 있는 환적기능(국제화물을 한데 모아 각국에 분배하는 역할)도 상실하게 돼 연간 수천억원에 달하는 화물환적에 따른 「과실」도 더 이상 거두기 어려울 것으로 보인다.
이에 따라 전문가들은 우리나라가 동북아중심지라는 지정학적인 이점을 살려 아시아의 경제중심지로 부상하기 위해서는 가덕도와 육지사이 1천4백만평과 진해만의 2천1백만평을 매립해 가덕도일대를 연간 2천만TEU의 화물을 처리할 수 있는 국제적인 대형항만으로 건설해야 한다고 지적하고 있다.
가덕도신항만을 이 규모로 건설하려면 총 11조8천억원의 사업비가 필요할 것으로 예상된다. 전문가들은 3천5백만평에 달하는 항만매립부지를 해운관련업체 등에 매각하면 14조원상당의 수입을 올릴 수 있어 사업비를 충분히 충당할 수 있다고 분석하고 있다.
▷아산항◁
연간 4천8백만톤(1백60만TEU)의 화물을 처리할 수 있는 규모로 2011년까지 건설되는 아산항도 급증추세에 있는 중국과의 교역물량을 소화하고 국내 해운물량을 흡수해 수도권의 물류난을 해결하기 위해서는 건설계획에 대한 수정이 필요하다는 지적이다.
특히 중국도 연간 1천만TEU의 화물을 처리할 수 있는 대형항만을 건설할 계획을 추진하고 나서 동북아의 중심물류역할을 중국에 빼앗길 가능성이 커지고 있어 아산항의 화물처리능력도 현행 계획의 12배인 2천만TEU로 늘려 환적기능을 갖춘 동북아중심항만으로 육성해야 한다는 것이다. 이를 위해 해안매립지를 계획의 2배인 1억1천70만평으로 늘리는 공사가 필요하다.
아산항일대도 수심이 낮아 대형선박의 접안이 어려운 한계를 안고 있기 때문에 수심이 20를 넘는 곳까지 매립하는 공사가 필수적이라는 분석도 나오고 있다.
전문가들은 아산항 규모 확대에 필요한 37조원의 예상사업비도 매립부지를 매각하면 충당하는데 어려움이 없다고 주장하고 있다.<김동영 기자>
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