2011년 「국가 기간교통망 구축안」 주요 내용

◎전국 거미줄연결 “반나절 생활권”/철도­경부 고속철도 2001년 완공 이어 남북 2개·동서 3개축 일자형 구축전국 주요도시를 날일자 형으로 연결하는 남북 2개축과 동서 3개 축이 간선철도망을 형성하게 된다. 호남고속철도와 동해선복선전철이 2개축을 담당하는 총길이 7백92의 남북철도망은 장기적으로 북한지역까지 교통권역으로 묶어 호남선은 서울―목포에서 개성―평양―신의주까지, 동해선은 부산―고성을 복선전철화한 뒤 원산―함흥―나진까지를 연장구간으로 한다.

경부고속철도 동서고속철도 경전선복선전철등 동서 3개축은 총 9백60로 수송거리·화물수송등에 대비, 시속 1백70∼2백의 고속화전철로 운행된다. 서울―부산을 2시간대로 묶는 경부고속철도는 2001년까지 완공, 여객수송을 전담토록 하고 기존 경부선은 화물위주로 운영, 철도의 화물수송능력을 현재 연간 35만 TEU(1TEU=20톤)에서 3백만 TEU로 대폭 확대한다.

간선철도로의 접근성을 높이고 물류수송망 증대를 위해 산업철도도 대폭 확충된다. 우선 2001년까지는 수송능력 증대효과가 큰 복선화·전철화사업에 주력하고 호남 동서 동해선등 간선도로는 2002년부터 연차적으로 신설한다.

정부가 복선화사업에서 우선순위를 두고 있는 것은 광양만 배후수송망 확충을 위한 전라선과 남서해안 공업단지를 겨냥한 호남선, 영동·태백지역 순환전철망구축의 일환인 영동선 전철화등이다.

대도시 광역철도망은 간선철도 산업철도를 상호연결해주는 다리역할을 한다. 수도권의 경우 서울도심과 외곽주거지역을 잇는 방사선형 전철·지하철을 대폭 확충, 2011년에는 수송분담률을 50%까지 끌어 올리고 출퇴근시 도심까지의 「무정차직행전철」을 운행, 출퇴근시간을 30분 이내로 끌어내린다.

이밖에 남북교통망연계에 대비, 평양―원산 동서축을 추가 확충하고 호남선은 신의주에서 중국 지린(길림)지역까지, 동해선은 러시아 하바로프스크까지 연결하는 한반도 종단철도와 대륙철도망의 연계도 추진한다는 계획이다.

◎도로/남북 7개·동서 9개 격자형으로/30분내 고속도 도달할수있게

도로부문은 간선도로망과 대도시권 광역교통망, 도로운영 효율화를 위한 첨단교통체계 구축등이 주요 내용이다.

간선도로망은 남북방향 7개노선, 동서방향 9개노선의 격자형 도로를 기본구도로 해 모든 지역에서 30분내에 간선도로망에 도달할 수 있도록 균등한 도로접근기회를 준다는 것이 취지이다.

남북 7개축은 총연장 3천2백91로 ▲제1축 강화―인천―군산―목포구간 3백82 ▲제2축 문산―서울―천안―광주―완도, 천안―남이, 회덕―논산, 전주―남원―순천, 나주―목포, 순천―여주구간 4백26(지선포함) ▲제3축 동두천―서울―대전―진주―충무, 충무―거제구간 3백9(지선포함) ▲제4축 포천―여주―구미―마산구간 3백75 ▲제5축 철원―춘천―원주―대구―김해구간 4백47 ▲제6축 양구―봉화―영천―부산구간 4백21 ▲제7축 간성―강릉―울진―부산구간 4백21등이다.

이중 1축과 2축, 5축, 7축은 남북통일에 대비, 각각 신의주, 평양―남포, 함흥―혜산, 청진―나진까지 연장 건설한다.

특히 1축과 7축은 장기적으로 아시아 고속도로망과 연계해 중국 러시아등 아시아 북부노선과 연결한다.

총연장 2천8백69의 동서 9개축은 ▲제1축 인천―서울―춘천―간성, 영종도―서울구간 2백58(지선포함) ▲제2축 인천―서울―홍천―속초구간 2백28 ▲제3축 시흥―여주―원주―강릉(원주)구간 2백55 ▲제4축 안중―음성―제천―삼척구간 2백22 ▲제5축 당진―천안―영주―울진구간 2백69 ▲제6축 서천―공주―상주―안동―영덕, 당진―대전―대구구간 5백73(지선포함) ▲제7축 군산―대구―영천―포항구간 2백99 ▲제8축 영광―남원―고령―대구구간 2백53 ▲제9축 목포―순천―마산―부산, 냉정―사상, 고서―순천구간 5백12(지선포함)등이다.

이렇게 되면 전국간선도로망은 기존 고속도로 1천6백50를 포함, 총 6천1백60에 달하게 된다.

건교부는 서해안 고속도로등 16개노선 1천50는 2001년까지, 나머지 2천4백는 2011년까지 건설한다는 방침이다.

광역교통망은 중심도시인구 1백만을 넘는 5개 대도시권에 도시간 연결기능을 하는 간선도로와 전철을 집중 투입한다는 계획이다.

◎항공/지방도 국제공항화 확장·신설 박차

영종도신공항 건설과 김포공항등 기존 공항의 차별화로 요약된다. 신공항은 1단계로 99년까지 4백20만평 부지에 활주로 2개와 여객·화물터미널등 공항시설을 갖추고 서울을 연결하는 전용고속도로를 건설한다.

또 2011년까지 활주로 1개를 추가건설해 영종도를 명실상부한 동북아의 중심공항으로 개발한다는 전략이다.

이렇게 되면 연간 1천3백만명(94년)이던 여객처리능력이 2011년에는 4천6백만명으로 4배가까이 늘어나게 된다.

또 국제공항으로서의 평가기준이랄 수 있는 환승률도 현재의 12.9%에서 35%로 외국의 주요공항수준에 육박한다.

중권역별 지방공항을 국제공항화해 지역주민의 중·단거리 해외여행을 전담한다. 이를위해 국제 차터(CHARTER)운송을 개발, 국제공항중심으로의 운항을 유도하며 원주 사천등 기존 군용대형 비행장에 민항용 시설을 설치해 지역공항을 보조하는 역할을 한다. 울진, 울릉도에는 경비행장이 개발된다.

권역별로는 부산권이 현 김해 울산 사천공항으로는 여객처리에 한계가 있다고 보고 99년까지 김해공항을 확장하는 한편 부산권 신공항을 개발한다. 호남권에는 연간 국제선 1백10만명, 국내선 7백70만명, 화물 7만톤수준의 신공항이 전남 무안군 망운면 일대에 건설된다.

영동권은 속초공항이 민간공항으로서 입지조건이 취약해 99년까지 연간 1천만명의 여객을 처리할수 있는 신공항을 추가 건설한다.

◎항만/컨테이너·유류 등 기능별로 특화

부산신항(가덕항)과 광양항을 양항체제로 해 대형중추항만(MEGA HUB PORT)으로 구축한다는 계획이다. 특히 항만별로 기능을 특화해 부산 광양항은 컨테이너화물에 주력하고 인천 아산 군장 울산 포항등 지역거점항은 피더선부두(소형선부두)컨테이너처리를 위주로 한다.

유류는 울산 광양항, 석탄은 인천 목포 울산 동해항, 양곡은 인천 군산항, 목재는 인천북항 부산다대포항 군산항으로 특화하고 제주 속초항은 관광항만으로 집중 육성한다는 계획이다.

부산항은 지난90년부터 4단계 개발사업이 97년 완공예정으로 공사가 진행중이며 광양항컨테이너 부두는 97년부터 연차적으로 규모를 확대해 97년 96만TEU에서 2001년에는 2백40만TEU, 2011년에는 4백80만TEU로 처리능력을 끌어올린다. 서해안시대에 대비해 군장(군산·장항)신항은 대중국 교역기지로 아산항은 수도권화물의 분담처리항만으로 개발한다.

◎「기간교통망 구축안」 의미·문제점/교통난 해소와 통일대비 포석/363조원 재원마련 방안/구체적 언급 없어 각종비용 국민전가 불가피/조세부담 급증 불보듯

건설교통부가 18일 발표한 「국가기간 교통망구축 계획안」은 크게 2가지 문제에 초점을 맞춘 미래의 교통청사진이다. 지금의 교통상황은 더이상 방치할 수 없을 정도로 만성적인 교통혼잡, 화물적체를 보여 이대로는 국가경쟁력을 기대할 수 없다는 현실인식이 첫번째이다.

도로혼잡비용, 항만 체화비용, 교통사고비용, 기업물류비용등 총 교통손실액이 GDP의 6%수준인 16조원에 육박하는 현실에서 교통수요가 3배이상 늘어날 것으로 보이는 2011년에는 현 교통체계로는 국가경영에 심각한 차질이 예상된다는 것이다.

이같은 만성적 초과수요를 해소하기 위해서는 기존 교통체계의 재편과 부문별 시설확충도 필요하지만 무엇보다도 새로운 개념의 복합교통망 구축이 필수불가결하다는 것이 이 계획안의 핵심적인 내용이다.

두번째는 남북통일과 중국 러시아등 대륙교통망과의 연계에 대비한 교통체계가 필요한 시점이라는 것이다. 특히 남북한의 교통상황은 남한이 도로중심인데 비해 북한은 철도가 중심이어서 통일에 대비, 남한을 한반도 기간교통망의 근거지로 탈바꿈시키는 것이 막대한 통일비용 절감을 위해서도 불가피하다는 시각이다.

그러나 문제는 2011년까지 3백63조원이라는 천문학적인 재정수요를 어떻게 충당할 것이냐이다. 건교부는 교통시설이 수익자에게 부담을 지울 수 있는 준공공재성격이 강하지만 지금까지 수익자부담이 아닌 세금으로 충당돼와 이에따른 재원확보의 여지는 충분하다고 보고 있다. 그러나 휘발유·경유 특소세등 교통세율의 인상과 수익자부담원칙에 따른 각종 교통관련 비용이 직접 국민에게 전달된다는 점에서 민간교통비용부담이 지나치게 과중한게 아니냐는 지적이 제기되고 있다. 이에대한 충격을 어떻게 완화할 지도 구체적으로 제시되지 못했다.

국공채에 의한 재원조달방식도 우리나라는 채권발행금리가 규제돼 있고 채권의 매출방식도 금융기관에 의한 강제할당방식이나 특정수익자에 의해 소화되는등 후진성을 면치 못하고 있어 재원조달에 대한 보다 현실적인 방안이 보완돼야 할 과제로 지적되고 있다.<황유석 기자>