혼잡통행료 도입 바람직한가

◎서울시　극심한　도심교통난　완화위해　추진/교통전문가 등　정당·실효성　놓고　찬반팽팽　서울시가　도심교통난　완화방안으로　내놓은　혼잡통행료징수제를　둘러싸고　논란이　뜨겁다.　특히　서울　시민들은　서울시가　예정대로　시행에　들어갈　것인지　또　시행될　경우　도심교통난　완화에　얼마만큼　효과를　거둘지에　관심을　기울이고　있다.서울시가　최근　내년7월부터　남산1·3호터널에서　2인이하　탑승승용차에　대해　1천∼2천원의　혼잡통행료를　물린뒤　2000년까지　시계　길목으로　확대한다고　밝힌후　교통전문가등　사이에서　이　제도의　정당성과　실효성을　놓고　공방이　펼쳐지고　있다.

　서울시는　현재　도로율　19%에　자동차　2백만대라는　교통포화상태에서　혼잡을　유발하는　원인자(자가용)에게　부담을　지우는　가격정책을　도입,　도심지역에서만이라도　자가용이용을　억제해　교통문제를　풀어나가겠다는　의지다.

　시는　혼잡통행료 징수의　법적근거인　도시교통촉진법　개정안이　국회에　상정돼　있어　내년 7월부터　실시가　가능하고,　혼잡통행료를　받는　지점을　통과하는　차량이　멈추지않고　시속40로　지나더라도　통행료를　물릴수　있는　첨단시스템도　갖춰　징수로　인한　체증등　문제는　없을것으로　장담하고　있다.

　그러나　반론도　만만찮다.　우선　도심교통난을　완화하기　위해　혼잡통행료를　징수하려는　도심지역에는　이미　버스전용차선제등　각종　시책이　실시되고　있는점등　현실론을　근거로한　반대론이다.

　또　혼잡통행료를　징수하더라도　대중교통수단이　확충되지　않는한　많은　자가용이용자들은　혼잡통행료를　내고라도　도심지역을　통과해　억제효과를　기대할수　없을　것이란　지적이다.　반대론자들은　이같은　현실적　여건을　들어　도심　교통난을　완화하려면　대중교통수단의　확충에　두어야지　가격정책　도입은　성급하다는　주장이다.　이번　포럼에서는　혼잡통행료징수에　대한　교통전문가들의　서로　다른　시각을　알아보고　이　제도를　추진중인　서울시의　실행계획,　실시후　효과등과　이미　실시된　각종여론조사를　통해　나타난　시민들의　반응을　알아본다.<이영섭 기자>

◎찬성/김황배　교통개발 연구원　책임연구원/교통시설　포화속　공급도　한계/혼잡유발　원인자부담　원칙통해/불요불급한　통행　억제시켜야

　산업고도화에　따른　인적·물적　이동량증가와　소득수준향상등으로　자가용보급이　급증,　80년대이후　교통수요　증가속도가　시설물　공급속도를　훨씬　초과해　교통혼잡현상이　나타나기　시작했다.

　특히　서울의　경우　70년대이후　도로시설공급은　1.5배　증가한　반면　교통수요는　32배　증가,　교통시설　수용능력이　포화상태에　이른지　오래다.

　교통혼잡으로　발생되는　연간　손실비용은　지하철　50를　건설할　수　있는　약2조5천억원에　이르는　막대한　금액이다.

　교통시설공급에는　한계가　있기　때문에　시의적절한　교통수요관리책을　마련하지　않으면　도심을　비롯한　주요　혼잡지역에서의　도시경쟁력이　악화될　것은　뻔하다.　또　대기오염의　심화도　공동체　삶의　질을　더욱　떨어뜨릴　것이다.

　서울의　교통혼잡은　전역으로　확대되고　있으며　앞으로　혼잡도가　가속화될　것이　확실시되는　상황에서　종전과　같은　자율적　억제책이나　구호는　효력을　잃어버렸다　해도　과언이　아니다.

　따라서　교통혼잡을　야기시키는　교통유발　원인자에게　경제적　부담을　지우는　정책도입이　절실한　시점이며　이에　대한　시민들의　공감대도　형성됐다고　판단된다.

　혼잡통행료란　교통수요가　교통시설공급의　수용한계를　넘어　사회·경제적　비용이　급증하는　지역에　적절한　통행료를　부과함으로써　불요불급한　통행을　억제하고　운행이　꼭　필요한　차량이나　버스,　다인승차량등　수송효율이　높은　차량에　우선권을　주는　제도이다.

　서울시가　내년부터　도심지역을　중심으로　시행코자하는　혼잡통행료　부과방안은　교통소통문제해결의　접근방법을　기존　공급위주정책에서　원인자부담원칙에　입각한　가격정책으로　대전환한다는데서　적극　환영한다.

　또　혼잡통행료부과　시범운영구간으로　남산　1·3호터널을　선정한데　대해서도　다음　몇가지점을　감안할때　적절하다고　판단한다.

　우선　남산　1·3호터널은　도심연결　19개　교통축중　승용차비중이　70∼80%로　다른　교통축보다　2배이상　높고　특히　나홀로　승용차　통행비중이　90%이상이어서　혼잡통행료부과에　따른　시행효과를　평가하는데　최적지이다.

　둘째　이곳은　지난해까지　유료도로로　통행료를　징수했으며　특히　터널북단　차선이　터널내부차선보다　많아　톨부스(요금징수시설)를　설치하는데　편리하다.

　셋째　터널주변에　장충단길　남산순환도로　이태원로등　우회도로가　다른　교통축보다　잘　구비돼　있어　혼잡통행료를　부과할　경우　남산1·3호터널의　주행속도는　13%이상　개선되는데　비해　주변도로의　정체는　4%정도　떨어져　전체적인　편익은　2.5%정도　개선될것으로　예상된다.

　넷째　인근에　지하철3호선이　통과하고　있어　통행료부과시　승용차이용에서　대중교통수단으로　전환하는　것이　비교적　쉽다.

　그러나　남산1·3호터널이　시범사업구간으로　최적요건을　갖추고　있지만　혼잡통행료제는　다음과　같은　문제점도　있다.

　첫째　여러　혼잡지역중　도심만을　대상으로　시범운영하는　문제와　둘째　소득수준이　낮은　자영업자들에　대한　통행비용증대　문제,　셋째　혼잡통행료부과기술이　검증되지　않은　단계에서　통행료부과로　인한　정체유발　문제등이다.

　이에　따라　우선　시민들의　공감대를　얻기위해　혼잡통행료징수로　얻어질　재원의　합리적　이용방안과　소득재분배를　위한　적절한　정책방안이　수립돼야　한다.

　둘째　혼잡지역중　도심지역이　왜　가장　먼저　시범실시대상이　돼야하는지　여부와,　통행료지불시　정체를　일으키지　않는　자동통행료　징수체계의　실용화가능성　여부　검토도　선행돼야한다.

□김황배씨 약력

▲경북　의성　(35)　▲한양대　도시공학과졸　▲한양대　도시공학석사,　박사과정수료　▲교통개발연구원　책임연구원

◎반대/임삼진　녹색교통운동　사무처장/수익금의　적정한　재분배나 대중교통　질개선　청사진 없어/시민의　발목묶는　횡포될수도

　내년　7월　남산1·3호터널을　시작으로　혼잡통행료를　부과하겠다는　서울시방침이　발표됐다.　승용차10부제등의　규제정책들을　도입했던　당국이　시장원리에　입각한　혼잡통행료 제도를　도입하려는　것은　나름대로　평가받을만하다.

　특히　이　제도가　교통전문가층에서　긍정적　평가를　얻는　것은　대기오염을　유발하고　에너지를　다량　소비하면서도　폐해만큼　비용을　지불하지않는　자가용이용자들의　부담을　높이고　대중교통체계를　개선할수　있는　여지가　큰　제도이기　때문이다.

　혼잡통행료징수이후　승용차통행량이　무려　73%나　급감한　싱가포르　예에서　보듯　이　제도는　통행수단　선택에　결정적　변수로　작용하게　된다.

　하지만　우리　현실에서　혼잡통행료　도입에는　현실적　조건이　충분히　무르익지　않았다고　판단된다.　특히　혼잡통행료도입의　전제조건인　▲수익금　배분문제　▲대중교통수단　확충등은　논의조차　되지않은　상태에서　이　제도를　당장　도입해야　할지　의문이　생기는　것은　당연하다.

　우선　거둬들인　통행료는　고소득층의　이익으로　귀결되지　않는것은　물론　소득재분배에　기여하는　방향으로　사용돼야　하지만　이같은　논의는　전혀　진행되지　않고있다.　혼잡통행료가　적정한　방식으로　재분배되지　않을경우　통행료에　「전혀」혹은　「거의」부담을　느끼지　않는　고소득층에게만　유리한　상황이　초래된다.

　고소득계층이　얻게　될　시간절약은　혼잡통행료보다　큰　반면　다른　교통수단을　선택한　저소득층은　계속되는　불편을　감수해야　할지도　모르기　때문이다.　이같은　형평성문제가　이　제도의　정당성을　크게　해칠　것이다.

　따라서　혼잡통행료　수입은　쓰임새가　분명히　밝혀져야　한다.　수입금을　막연히　「교통투자에　활용한다」는　식으로　얼버무려서는　안된다.　특히　도로중심의　교통투자는　소득재분배에　역행한다는　비판이　있으므로　혼잡통행료　수입은　대중교통육성을　위해　쓰여져야　한다.　구체적으로　시내버스　전용차선　내실화,　버스우선신호체제　확립,　안내및　정보제공기능확충,　버스의　공해저감장치부착,　시내버스　보조금지급등을　위한　재원으로　활용돼야　한다.

　둘째　혼잡통행료　시행전에　대중교통서비스　질을　높이기　위한　다양하고　획기적인　조치가　선행돼야　한다.　대중교통이　흡인력을　갖기위해서는　저렴한　요금뿐아니라　쾌적성　접근성　안정성　통행시간등　다양한　측면에서의　개선이　이루어져야　한다.

　그러나　현재　시내버스나　지하철체계의　서비스는　물론　대중교통의　하부기반시설이라　할　수　있는　보행·자전거이용환경이　열악한　형편이다.　이처럼　낮은　생활교통수준은　당국의　적극적　관심과　투자없이　개선될　수　없다.　싱가포르의　성공배경에는　훌륭한　대체교통수단과　쾌적한　보행환경이　뒷받침 되었다는　것을　분명히　인식해야한다.　그동안　조순　서울시장 취임후　대중교통을　살리겠다는　원론적　선언은　계속됐지만　아직도　대중교통의　쾌적성　안정성　편리성회복을　위한　실질적　청사진이　제시되지　않았다.　따라서　이런　상황에서　혼잡통행료는　시민들을　탈출구　없는　곳으로　밀어내는　횡포로　비칠　수　있다.

　셋째　혼잡통행료는　기본적으로　점이나　선이　아니라　면(ZONE)개념에　입각하는　것이　바람직하다.　그러나　현재　시가　추진중인　남산1·3호터널　실시방침은　실시구간을　특정　점으로　국한시켜　도입의　기본취지를　해치고　주변교통의　왜곡을　불러일으킬　수　있다.　따라서　실시시기를　늦추더라도　섣부른　시범실시보다는　「4대문안」이라는　일정구역을　대상으로　전면실시하는　방식을　채택토록　권하고　싶다.　또　통행료를　징수하는데　있어서　최신　첨단시스템을　채택,　교통흐름에　미치는　악영향을　최소화시켜야　한다.

　또　전자감응장치로　자동차의　행선지가　일일이　파악될　수　있어　개인의　프라이버시를　침해할　소지가　있는데　대한　보완장치도　마련돼야　한다.

□임삼진씨　약력

▲전북　전주(36)　▲서울대　철학과　▲도시교통연구소　연구위원　▲녹색교통운동　사무처장,　대한 교통학회 이사