버스전용차선제가 버스이용시민들에게 크게 환영을 받고있다. 전용차선제의 전일실시로 노선에 따라 버스의 주행속도가 18∼22%씩 빨라졌기 때문이다. 홀로 타고 가는 자가용승용차와 뒤엉켜 질척대느라 회차시간이 늦어져 5∼6분간격으로 하던 배차가 전용차선실시후 3∼4분 간격으로 앞당겨졌으니 버스타기도 한결 수월해 졌다. 버스이용시민들과 함께 버스운전사들도 덩달아 신이날만 하다. 2백만대에 가까운 자동차를 보유한 서울이지만 도로율은 20%가 안된다. 지하철의 수송분담률이 26%에 그쳐 교통인구의 39%를 수송하는 버스의 부담이 가장 컸는데 이제야 겨우 전용차선제를 실시하게 되었으니 때가 늦었다는 후회도 남을 정도인 것이다.
버스전용차선제의 실시효과가 이처럼 당장 눈에 띄게 나타나고 있음에도 불구하고 개선돼야 할 문제점도 적지않아 보완대책이 마련되어야 겠다.
먼저 도로상황을 고려하지 않고 무조건 전용차선을 그어 놓았다는 것이 가장 큰 문제점이다. 좌·우회전을 하거나 정류장에 서려는 택시나 승용차의 월경이 가능한 점선표시를 해놓기는 했지만 너무 짧아 급차선 변경을 하지않고는 회전을 할 수가 없다.
사고원인이 될뿐아니라 점선표시부분에 버스가 서있거나 달리고 있으면 기다렸다 회전해야하기 때문에 다른 차선의 정체요인이 되고 있다.
어떤곳의 전용차선은 큰 좌·우회전도로인데도 아예 월경선표시를 해 놓지 않아 위반하지 않고는 회전진입이 불가능해 본의아닌 범법을 강요하기도 한다.
교차로에서는 전용차선으로 달리던 버스가 옆차선을 가로 막고 급회전하기도 일쑤여서 정체요인뿐 아니라 사고원인이 되기도 한다.
게다가 전용차선위반에 대한 단속기준마저 경찰과 서울시단속요원간에 일치하지 않아 택시와 승용차운전자들만 골탕을 먹게된다는 것이다.
아무리 좋은 제도라해도 시행초기에는 시행착오와 그 제도로 인해 불편을 당하는 측의 불만이 없을 수가 없다. 그렇기때문에 새 제도를 도입할때는 시행착오와 불만을 줄이기위해 철저한 사전준비를 해야 했다.
그런데도 서울시는 25개소 1백23도로의 일방과 이중 11개소 53 양방에 전용차선제를 시행하면서 전용차선을 그을때 철저한 현장조사와 도로상황을 감안하지 못하고 종래와 같은 탁상행정을 되풀이, 시행착오를 빚게한 것이다.
서울시와 경찰은 더 늦기전에 버스전용차선제의 문제점을 바로잡고 보완해 무리없는 정착을 유도해야 할 것이다.
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