◎궤도 전체 14%·2천여곳 “불량”/벽두께 “기준 절반” 누수현상도 땅밑도 불안하다. 한강다리뿐아니라 지하철도 여러모로 대형사고에 대한 우려를 안고 있다.
「터널구조물에 결함이 많고, 레일결함등에 대한 점검 및 관리가 부실해 예기치 않은 사고예방이 곤란함. 유지보수를 적기에 실시하지 않아 구조물의 노후화를 촉진하고 있음」
감사원이 지난2월 서울시 지하철 1∼4호선에 대한 안전점검을 실시해 내린 결론이다. 감사원은 지하철 1∼4호선 1백29㎞가운데 선로간격이 허용기준치(10㎜)를 넘어 최대 39㎜까지 벌어진 궤도가 모두 2천2백17개소나 된다고 지적했다. 길이로는 17.8㎞로 1∼4호선 총연장 1백29㎞의 14%에 해당한다. 감사원은 『이같이 선로간격이 벌어져 승차감이 떨어지고 장기적으로 대형사고의 위험이 크다』고 진단했다.
또 서울지하철 2호선 이대입구―신촌역 1백4의 터널벽 콘크리트 두께가 설계기준(20㎝)에 크게 미달하는 11㎝에 불과한 것으로 밝혀지는등 터널구조물의 균열및 누수상태도 심각한 것으로 드러났다.
서울지하철을 움직이고 제어하는 핵심장치인 전기·통신설비도 불량판정을 받았다. 3·4호선의 전력사령설비가 86년부터 93년까지 3백35차례나 고장나 최장 18시간이나 제어기능을 상실했던 것으로 나타났다. 중앙의 현장통제가 불가능해지면 현장에서 수동으로 제어하게돼 그만큼 사고가능성이 높아지게 된다.
지난17일 서울시에 대한 국회 교통위원회의 국정감사에서는 3호선과 분당선의 환승역인 수서역이 부실시공으로 벽체및 바닥에 균열이 발생하고 지반침하가 진행돼 출입구의 붕괴위험이 높다는 사실이 폭로되기도 했다.
그러나 서울시는 부실시공과 관련, 91년부터 93년까지 단 한명의 공무원도 징계한 사실이 없으며 설계·감리·시공회사등에 대해서도 한곳도 제재를 가하지 않은 것으로 밝혀졌다.
전문가들은 지하철 부실공사의 근본원인에 대해 서울과 수도권 일대의 지하철공사가 인력이나 장비등이 충분히 갖춰져 있지 않은 상황에서 무모하게 시공되고 있기 때문인 것으로 분석하고 있다. 실제로 서울시가 제2기 지하철 5·7·8호선을 건설하면서 지질조사를 제대로 하지않아 22차례나 공법을 변경하는등 3백56차례에 걸쳐 설계를 변경한 것으로 나타났다.
감사원은 부실시공자체가 붕괴사고의 가장 주된 요인이지만 무리한 공기단축과 동절기공사도 중요한 사고요인임을 강조하고 있다.
여기에 수익남기는 데만 급급한 시공업체가 공사비를 줄이기 위해 하청업체에 하도급을 주는 관행도 사고를 부추기는 요인으로 지적된다.
서울지역밖에서는 유일한 부산지하철의 경우도 지난 91년이후 지금까지 사상자를 낸 안전사고가 8건에 이르고 있고 송전고장, 전차선고장, 취급부주의등에 따른 운전장애도 이 기간에 15건 발생했다. 또 지하철 건설공사장의 안전관리소홀로 91년이후 올 8월까지 14명의 사상자를 냈다.
최근 부산시에 대한 국정감사에서 한화갑의원(민주)은 금년6월 완공된 1호선 4단계구간(신평―서대신동)에서도 누수현상, 노반침하현상이 나타났다고 말해 파문이 일었다.
전문가들은 지하철에 도사린 참사위험을 미연에 방지하기 위해서는 『관련 지자체가 단안을 내려 공기를 늦추는 한이 있더라도 현재의 구조적 문제점을 정밀진단, 완벽한 공사가 진행될 수 있도록 사고의 전환을 이뤄야 한다』고 지적했다.【고재학·김창배기자】
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