국가경쟁력을 좌우하는 주요 지렛대의 하나가 도로, 항만, 철도, 공항, 발전소등 사회간접자본(SOC)이다. 우리경제가 국제경쟁력을 급격히 잃어가고있는 요인의 하나는 바로 사회간접자본의 미비다. 일례로 보통 5시간 걸렸던 서울―부산고속도로의 화물자동차운행시간이 교통체증으로 심한 때는 10시간 이상이 소요된다고 한다. 운송비가 급증할 수밖에 없다. 인건비, 금리, 땅값등이 다른나라에 비해 불리한 우리나라로서는 화물운송비라도 싸야 불리한 경쟁력을 다소 만회할텐데 오히려 이것마저 비싸니 경쟁력은 더 악화될 수밖에 없다. 우리는 지금 경부고속도로 뿐만아니라 항만, 철도등도 사정은 비슷하다. 특히 명년부터는 우루과이라운드협정의 발효로 무역경쟁은 더욱 달아오르게 돼있다. 우리로서는 사회간접자본투자의 확대가 절실하게 돼있다.
정부는 올해예산에 사회간접자본시설확충에 지난해보다 29·9%가 증가한 6조7백억원을 책정하는등 역점을 두었다. 그러나 정부투자만으로는 역부족이다. 해마다 급증하는 사회간접자본시설수요를 충당할수 없는것이다. 민간자본의 참여가 불가피한것이다.
경제기획원이 15일 입법예고한 SOC확충을위한 민자유치법안은 이러한 여건에 비추어 시의적절하다 하겠다. 사실 벌써 법제화됐어야 하는것이다. 그런데 우리는 이 법안이 제시하고있는 투자유인책에 유의한다. 우리사회의 재벌에 대한 정서나 정부의 대재벌관계로 보나 상당히 획기적이라 하겠다. 심지어 파격적이라는 인상까지 든다. 토지수용권부여, 국·공유재산 무상사용권, 각종 부담금감면 및 세제지원, 차관도입과 채권발행허용, 사업비회수기간의 경영권보장 및 사용료결정자유화, 주변지역개발등 부대사업허용, 산업기반신용보증기금설치·운영등 투자재원조달에서부터 회수에 이르기까지 민간투자자에게 손실이 가지 않도록 우리여건 아래에서 동원할수 있는 인센티브는 거의 모두 다 내어놓은 것같다.
다만 여신규제 및 상호지급보증규제완화와 외국회사참여는 원안에는 있었으나 협의과정에서 일단 제외된것으로 알려지고 있다. 우리는 정부의 이러한 강력한 유인책 그 자체에 무리가 있다고 보지 않는다.
사회간접자본은 투자에 막대한 자금이 소요되면서 그 투자자금의 회수에는 오랜 시일이 걸린다. 이러한 특성 때문에 중앙정부와 지방자치단체등 공공기관이 주로 투자해온것인데 민간자본을 끌어들이기 위해 정부가 제시한 인센티브가 과분하다고만 할수 없는것이다. 그러나 경우에 따라서는 「특혜」의 의혹이 얼마든지 있을수 있고 또한 그것이 현실적으로 가능한것이다. 따라서 사업과 사업자선정에서 공평성, 투명성, 공공성, 능률과 경제성등이 충분히 배려돼야 한다고 생각한다. 법이 국민과 사업자에 다같이 이익이 되도록 운영돼야 한다.
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0