◎운항관리자 증원 항로별 전담/운임 현실화 선사경영난 개선/「훼리호 사고」 유족보상에 만전,국민성금도 기대 서해훼리호 침몰사고후 새로 임명된 김철용해운항만청장(58)은 사고수습과 유족보상문제에 국정감사까지 겹쳐 1주일간을 정신없이 보냈다. 처음 사고소식을 들었을 때는 그도 『어처구니가 없구나』 『항만청은 뭘 하고 있었나』하고 분개했지만 지금은 다르다. 너무나 초라한 우리의 해운현실이 바로 그 자신의 문제가 됐기 때문이다.86년 교통부 항공국장일 때 후배에게 자리를 물려주며 20년 공직생활을 마감하고 유학길에 올랐던 김청장은 기관의 장으로 공직에 복귀한 지금 해야 할일이 너무나 많다고 말한다. 불행한 사고를 계기로 갑자기 국민들 주목의 대상이 된 해운산업과 항만행정의 문제점을 앞장서 해결해 나가야 할 김청장의 포부를 들어본다.
―사고수습과 유족보상문제는 어떻게 마무리지을 계획입니까.
▲먼저 국민들과 유족에게 무어라 사과를 드려야 할지 모르겠습니다. 사고수습은 거의 마무리됐다고 봅니다. 문제는 유족보상입니다. 해운조합의 여객공제금 72억원과 선주의 재산 20억원으론 충분한 보상이 어려운 실정입니다. 그래서 현재 20억원이나 모인 국민들의 자발적인 성금모금운동을 당분간 계속해 나갈 생각입니다.
―사고의 원인에는 항만청의 책임도 많다는 지적인데요.
▲솔직히 관리·감독을 소홀히 한 부분이 있음을 인정합니다. 여러가지 제도를 마련하고 있지만 전국 3백34개 도서, 6백15개 기항지(기항지)에 항만청의 손이 미치기엔 인력이 턱없이 부족합니다. 앞으로 내무부 지방자치단체등 관련기관과의 협조를 더욱 긴밀히 해 나가겠습니다.
―이번 사고는 해운전반에 대한 근본적인 투자부족때문인데 이에 대한 해결방안은 있습니까.
▲원가보상도 받지 못할 정도로 낮게 책정된 운임이 선사의 경영악화를 가중시키고 선박교체를 어렵게 하며 선원처우개선도 미비해 좋은 인력확보가 어렵습니다. 이런 상태라면 언제 또 사고가 날지 모릅니다. 따라서 우선 여객선 운임부터 95년까지 50%씩 단계적으로 인상, 현실화해 선사의 재무구조를 개선하고 계획조선자금을 연간 3백억원으로 늘려 노후선박교체를 앞당기겠습니다.
―안전대책 역시 시설투자 못지않게 중요한 과제인데요.
▲아무리 강조해도 지나치지 않는게 바로 안전입니다. 해운항만행정을 추진하면서 안전을 최우선 정책으로 삼겠습니다. 구체적인 방안으로 먼저 낙도보조항로의 운영손실을 국고에서 완전보상하고 현재 1백8개 항로의 6백15개 기·종착지중 불과 19개소에만 배치된 운항관리자를 증원, 항로별로 전담할수 있게 할 계획입나다. 또 종선(종선)을 이용하고 있는 1백18개 기항지에 선착장시설을 확보하고 선주와 선장이 안전수칙을 철저히 지키도록 강력한 행정지도도 병행할 방침입니다.
―대부분 많은 재원이 소요되는 일인데 방법은 있습니까.
▲국가예산으로 충당하는 길밖에는 다른 길이 없습니다. 도서교통을 단순한 경제의 투자효율성으로만 봐서는 곤란합니다. 연안해운이나 낙도보조항로는 소외된 도서민의 유일한 운송수단인 만큼 생활복지차원으로 끌어 올리는 정책이 필요합니다. 그런데도 그동안 국가자원분배에서 늘 경시당해왔습니다.
이번 사고로 청와대는 물론 정부 관련부처가 해운의 실상을 파악하게 됐고 투자의 시급함에 공감하게 된 점은 다행이라고 할 수 있습니다. 다만 막대한 예산이 소요되므로 단계적으로 하나하나 해결해 나갈 작정입니다.
―항만청이 여객선운항을 직접 관장하는 데 반대하는 의견도 많습니다. 좀 더 나은 방안은 없을까요.
▲연안여객선이 낙후한 가장 큰 원인은 역시 정부가 물가통제수단으로 운임을 필요이상 억제했기 때문입니다. 이제부터라도 운임을 현실화하여 이윤을 보장하고 대기업의 참여를 유도, 자율적으로 발전하도록 해야 합니다. 그리고 낙도보조항로는 해당지역의 실정을 잘 아는 지방자치단체가 맡도록 하되 재정부족의 일정액은 국고에서 보조하는 방향으로 나가야 합니다.
―최근 외항해운업도 해운관련 세제및 선박확보등에서 국제경쟁력을 잃어 해운선진국으로 발돋움하는데 어려움이 커지고 있습니다. 해결책이 없습니까.
▲경쟁국에서는 부과하지 않는 선박도입관세(선가의 2.5%)가 외항해운업계에 큰 부담이 되고 있습니다. 국내에서 건조되는 국적취득조건부 선박에 대한 외국금융차입규모의 규제와 계획조선에 대한 산업은행의 높은 대출금리(9%, 외국보다 3∼4% 높음)는 국적선사의 선박확보에 장애가 되고 있습니다. 그래서 수출입화물의 국적선 적취율이 91년 34%에서 지난해는 31%, 그리고 올 8월까지는 27%로 점점 떨어지고 있는 실정입니다.
따라서 선박도입관세폐지를 추진하고 외국금융 차입한도제 폐지와 함께 금리를 외국수준으로 내려 선사가 자율적으로 그 방법과 규모를 결정하도록 추진하겠습니다. 아무리 2001년에 경부고속철도가 다닐 만큼 교통수단이 발달된다해도 그때 6억톤이나 되는 수출입화물을 수송할 선박이 없다면 소용없는 일입니다.
―해양환경 보전방안으론 어떤 복안을 가지고 계십니까.
▲해양오염사고의 70%는 관계자의 취급부주의와 선박정비불량, 조작미숙때문입니다. 유조선 승무원들에 대한 기술교육강화에 치중하면서 선령제한제도 도입, 이중선체구조기준 제정시행, 항로표지시설의 확충등을 적극 추진하겠습니다.그리고 현재 환경처 해양경찰청 항만청 수산청및 시·도지사에 각각 분산된 해양오염방지행정을 일원화해 나갈 계획입니다.
―점점 늘어나는 레저인구에 발맞춘 연안교통 개발계획은 무엇입니까.
▲연안여객선의 개량, 시설확충등은 관광산업과도 아주 밀접한 관계가 있는
일입니다. 이용객 취향에 맞는 고급 여객선을 개발하되 외국것을 그대로 답습하지 않고 우리 연안의 기상과 조류등 제반 조건을 고려한 고유선박을 만들도록 하겠습니다.<인터뷰=이대현 사회부기자>
□연보
▲35년 경북 문경출생
▲54년 부산공고졸업
▲59년 서울대 정치학과 졸업
▲88년 미 버지니아 공예대 대학원(박사)
▲66∼86년 교통부근무(육운국장 항공국장 수송조정국장)
▲92∼93년10월 KAL교통산업연구원 원장(한양대강사)
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0