◎운항사 영세… 안전대책 소홀/지원예산부족 그나마 늑장 해상교통정책은 과연 있는가.2백명에 가까운 인명피해를 낸 서해훼리호 침몰참사는 우리나라 해상교통정책의 현주소를 알려주고 있다. 해상사고는 육상사고와 달리 통상 많은 인명피해는 물론 바다오염등 큰 재산피해를 동반한다.
그러나 해난사고가 매년 늘어나는데도 정부의 해상교통정책은 육상교통에 밀려 상대적으로 후퇴하는 인상마저 든다. 그동안 대형해상사고가 수없이 발생할 때마다 정부는 대책마련등 부산을 떨었으나 현실적으로 개선된 점이 눈에 뛰지 않은채 같은 유형의 사고,같은 문제점들이 반복되는 현실이다. 제대로 된 정책마련과 예산지원이 수반되지 않는 「소잃고 외양간 고치기식」에 그쳤기 때문이다.
특히 연안해상교통은 원양에 비해 더욱 열악하다.급격한 도시화에 따른 이도현상, 오염으로 인한 연근해 수자원 고갈까지 겹쳐 정책대상에서 제외된 것과 마찬가지라는 불만의 소리가 섬주민들과 관련업계들 사이에 높다.
현재 1백8개 연안항로에 운항중인 해운업체 4백24개중 자본금 1억원미만 업체가 65%(2백78개),한척만을 운영하는 업체가 52.6%(2백23개)나 되는등 영세성을 면치 못하고 있다.
해운항만청은 이같은 현실을 감안,53개 낙도항로를 보조항로로 지정해 결손금 전액을 보상해 주고 있다. 그러나 이마저도 예산확보가 제대로 되지 않아 제때 지급하지 못하는 경우가 다반사이다.
이때문에 해운사의 법규를 무시한 운행을 묵시적으로 용인할 수밖에 없다는 게 실무자들의 고민이다.
해운사의 어려움을 제대로 해결해 나가지 못하는 정부의 대책부재는 현지의 항만청 경찰등 단속기관들의 단속을 어렵게 했고 사고악순환의 원인이 되고 있다는 것이 관계자들의 이야기다. 여객선의 사고가 그러할진대 어선등은 말할 필요도 없다.
요금체계의 독자적 결정권이 없는 해운항만청과 업계는 예산지원을 제대로 못해주는 상황이라면 요금체계만이라도 우선 개선해 주어야 한다고 목소리를 높이고 있다. 사고가 난 항로의 요금은 편도 7백80원으로 승객을 정원대로 꽉 채웠을 경우 1회 왕복수입이 33만여원에 불과해 기름값과 인건비의 절반도 안된다는 주장이다.애초부터「밑지는 장사」를 하고 있는 셈이다.
그러나 물가안정대책으로 요금현실화는 항상 뒷전으로 밀려났을 뿐이다. 전문가들은 남북통일에 대비하고 대중국과의 교역증대등에 맞추려면 과감한 시설투자와 함께 섬지방의 관광지화등을 통한 연안항로살리기 대책등을 병행추진해야 한다고 주장하고 있다.【정재룡기자】
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