서울시가 엊그제 발표한 「서울시 교통정비 기본계획」은 지나칠 만큼 의욕적이다. 그래서 잘못하면 거창하고 화려한 청사진으로 그칠 공산마저 크다. 정부나 지자체의 중·장기 계획이 대개는 그러하지만,계획수립 때의 의욕과 집행과정에서 투자재원 확보 등 추진열의가 전혀 다르기 일쑤여서 장기계획일수록 「계획서」에 그치고 마는 예를 우리는 자주 보아왔다.서울시가 1년9개월여의 연구작업 끝에 역작으로 제시한 2천11년까지를 대비하기 위한 교통정비 기본계획을 보면서 이처럼 일종의 「허황스러움」을 느끼게 되는 이유가 몇가지 있다.
첫째는 현재 24.6% 밖에 안되는 지하철의 수송분담률을 96년까지 50%로,2천1년까지는 75%까지 확충하겠다는 계획이 과연 실현가능한 것이냐,아니면 희망사항이냐는 의문 때문이다. 초과밀 현대도시에서 지하철을 대중교통수단의 주축으로 삼고 버스·택스를 보조교통수단으로 하는 기본방향 설정은 백번 옳다. 문제는 3∼4년후에 지하철 수송분담률을 2배로,시설투자 목표연도인 2천1년까지 3배 이상 늘릴 수 있을 만큼 차질없는 투자를 할 수 있을 것이냐에 있다.
만에 하나 그렇게 못하면서 현재 수송분담률이 50%를 훨씬 넘는 버스와 택시 등 대중교통수단에 대한 대책을 소홀히 한다면 엄청난 혼란과 혼잡을 겪어야 하는 위험부담은 어떻게 할 것인가를 묻지 않을 수 없다.
둘째는 이 계획이 명칭은 서울시 교통정비 기본계획으로 돼있지만 계획 적용범위는 서울과 경기도의 16개시 및 7개군 등 수도권역을 대상으로 했다는 것이다. 행정구역은 다르지만 교통생활권이 같다는 측면에서 본다면 첫 시도이지만 대단히 잘한 계획의 발상이고 접근방식이라 할만하다. 그러나 수도권역중 인천직할시지역의 포함여부가 불분명하고 16개시와 7개군의 투자계획 등과 연관성이 명시돼 있지 않다. 그래서 과연 수도권의 교통기반시설을 구축하려는 알찬 계획인지 의문도 간다.
셋째는 22조3천8백억원에 달하는 막대한 투자재원을 서울시의 재정능력만으로 조달해낼 수 있겠느냐다. 현재 진행중인 지하철 2기 1차분 공사도 재원조달 등의 어려움으로 공기가 1년 가까이 연장된 구간이 있는 처지임을 감안하면,재원조달의 차질여부가 계획 완성의 성패를 좌우하게 될 것은 분명하다.
그러나 예측을 앞질러 늘어나는 자동차와 서울에서만도 하루 37억5천만원의 교통혼잡비용을 낭비해야 하는 교통대란을 생각하면 이를 해결하기 위한 중·단기 계획은 어떠한 어려움과 대가를 치르더라도 틀림없이 실행돼야 한다. 때문에 내달 이 계획을 최종심의 확정할 교통부 중앙도시 교통정책심의회는 서울시 계획을 보다 실현성이 높은 실천계획이 되도록 수정보완하고 인천을 비롯한 수도권역과의 연계투자계획까지도 추가해 서울은 물론이고 수도권역의 교통 난제를 해결할 「청사진」이 될 수 있게 하라고 권하고 싶다.
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