지평선

차량이 주행할때를 기준으로 한 「도로의 차량수용한계」를 계산한 수치가 있다. 교통학자 원제무교수가 계산한 서울시의 경우를 보자. 지난해말 서울시내 총도로연장은 7천4백27㎞로 도로율은 19%다. 이중 폭이 10m를 넘는 2차선 이상 도로는 1천4백28㎞. 이를 1차선(폭 3.5m)으로 환산,연장하면 7천6백㎞가 된다. ◆이 전체도로상의 차량주행속도를 20㎞로 잡고,차 한대가 차지하는 길이를 20m(차량길이+안전거리)로 계산하면 러시아워 1시간동안 38만대의 차량을 수용할 수 있다. 그런데 지난해말 서울시내 하루 총차량 교통량은 4백30만대,오전피크 1시간동안 교통량은 31만대로 나타났다. 서울시내 도로의 차량 수용한계량은 차량교통량보다 7만대 정도 여유가 있다는 것이다. 그러나 서울의 차량증가 추세는 평균 하루 8백7대로 한달에 2만2천대 이상이 증가,현재 1백67만대를 넘어섰다. ◆이같은 차량증가 추세로 가면 도로한계용량의 여유분 7만여대는 94년 4월경이 되면 한계상황에 다다르게 된다는게 원 교수의 전망이다. 부산은 사정이 더욱 나쁘다. 인천 대구 대전 광주 등 대도시가 모두 비슷하다. 대도시의 교통체증과 주차난은 하나같이 심각해 미구에 교통대란이 닥치리라는 것을 전문가든 시민이든 누구나 피부로 느끼고 있다. ◆그런데도 유독 정부의 대도시 교통대책위원회만이 교통난의 심각성을 깨닫지 못하고 있는 것 같다. 엊그제 대도시 교통난 완화 종합대책이라고 내놓은 내용들을 보면 교통난에 따른 국력낭비와 국민생활의 불편에 대한 이들의 현실인식 수준이 이 정도 밖에 되지 않는 것인지를 의심하게 된다. ◆차고지증명제도 하려면 범위를 확대해 실질적인 효과를 거둘 수 있게 해야 한다. 주차요금도 대폭 올리고 많이 굴릴수록 중과세하는 과감한 처방을 써야 한다. 지하철 건설 재원마련에도 비상대책을 강구해야 한다. 그렇지 않으면 차에 걸려 아무것도 못하게 될 날이 온다. 교통정책에는 김영삼정부의 그 흔한 「신」자가 붙는 변화와 개혁의 대안이 왜 안나오는지 답답하다.