교통체증이 극한상황에 달해있는 경인고속도로와 경부고속도로의 서울수원구간에 「2인이하 승용차」의 혼잡시간대 진입을 금지해보자는 방안이 제시됐다. 교통부는 제조업 경쟁력 강화를 위한 화물차량 소통대책의 일환으로 8차 확장공사가 끝나는 92년말까지 시한적으로 경인·경수고속도로에 「3인까지 탄 승용차【이상만을 통행허용함으로써 수출화물을 운송하는 화물차량의 체증을 가능한데까지 줄여보자는 정책접근을 하지않을 수 없었던 모양같다.우리는 고속도로의 「승용차 통행 제한」이 행정편의주의 발상에서 비롯된 것으로 주민들의 생업에 적지않는 지장을 주는 등 부작용이 많으리라는 것을 인정한다.
그러나 한계시속을 훨씬 밑도는 경인·경수고속도로를 속수무책으로 두고 보면서 더이상 제조업의 수출 경쟁력 약화와 수출격감을 말로만 걱정하고 있을수는 없기에 「그 제한조치」를 긍정적으로 평가하고자 한다. 경인·경수고속도로가 고속도로로서의 기능을 상실한지는 이미 4∼5년전부터다. 부평과 인천공단의 제조업체들이 부산항까지 수출제조품을 실어가는데 소비하는 물류비용이 2∼3배로 늘어나 수출원가를 크게 높여 놓게 됐다. 그 주요원인이 교통체증에서 오는 운송 비용이 비싸게 먹히기 때문이다.
통계를 보면 더욱 분명하다. 수출원가에서 운송과 보관의 물류비용이 차지하는 비율이 미국(7%) 일본(11%)에 비해 2.4배∼1.5배나 되는 17%나 되며,운송체증으로 인해 길바닥에 흘려 버리는 비용이 화물부분에서만도 연간 3∼4조원이나 된다는 것이다.
이래가지고서야 우리경제가 어떻게 되살아 날 수 있겠는가. 아무리 좋은 물건을 공장에서 싼값에 만들어내도 그것을 항구에까지 제때 실어가 선적할 수 없다면 줄어드는 수출을 다시 늘릴 수는 없는 노릇이다. 그동안 5공과 6공 정부는 고속도로를 더 넓히지도 않았고 철도와 항만시설 등 사회간접 자본투자에 인색했다. 그러다가 어느날 갑자기 이같은 극약처방을 들고나오기에 이르렀다. 눈앞의 위기를 국민에게 떠넘기는 행정편의주의 발상이 아니냐는 비판과 저항이 나올만하다. 그러나 지금 역대정부의 정책부재지에 대한 책임소재를 따지고 있을 한가한 때는 아니다. 고속도로가 넓혀지고 철도와 도로를 새로 놓을때까지 수출화물의 만성적체를 더 이상 방치하고 있다가는 우리 경제가 회복 불능단계에 빠지게 될지도 모를 일이다. 그렇게 되면 국민들은 더 큰 고통을 짊어지게 되리라는 것이 자명하다. 더 늦기전에 손을 써야 하는 것이다.
이러한 이유들로해서 우리는 고속도로 통행제한이 개인들의 삶에 비치게될 부작용과 역기능 측면을 충분히 예견하면서도 우리 사회가 이에 대한 수용자세를 가져야한다고 보는 것이다.
물론 이를 시행하기에 앞서 그 부작용을 예상되는 사안별로 최소화하고 소통효과를 극대화하며,실제로 불편과 불이익의 당사자가될 많은 국민들이 이해와 동의를 얻기위해서는 공청회 등을 통해 취지를 알리고 구체적인 실행방안을 마련해야할줄로 믿는다. 또 경인·경수고속도로 확장공사 기간을 단축,통행제한 시한을 가능한 짧게 하는일도 잊어서는 안될 것이다.
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