국가의 백년대계가 되는 대형 프로젝트는 국민 적어도 전문가들의 의견이 수렴돼야 한다. 현재 노태우대통령의 「공약사업」 이라는 이름으로 교통부에서 강력히 추진하고 있는 경부고속 전철사업이 바로 국민적 컨센서스가 전제돼야 하는 사업이다. 노대통령은 지난 16일 교통부의 고속전철 사업기획단의 보고에 『중요사업이니 만큼 완벽하게 준비한 뒤에 착수할 것』을 지시한 것으로 알려졌다. 고속전철을 일단 설치하면 1세기 동안 국민의 발이 된다. 우리 당대뿐 만아니라 우리 후손들도 이용하게 된다. 이러한 장기적인 안목에서 내구성뿐만 아니라 제한된 재원으로서 고속도로와 비교하여 어느쪽에 투자하는 것이 유리한지 투자의 효율문제가 극히 중요하다.현재 경부고속도로의 체층현상이 심각,경제적 부담이 가중됨으로써 시급히 타결책을 찾아야한다는데는 이론의 여지가 없다. 문제는 고속전철이냐 고속도로의 신설이냐다. 지난 한햇동안 계속돼온 양자의 우열논쟁은 정부가 일단 고속전철로 낙점한 지금에도 계속되고 있다. 정부의 이 결정이 대다수 국민들이나 전문가들을 아직 설득시키지 못하고 있다. 양측의 주장에는 문외한으로서는 섣불리 불가를 단정하기에 어려운 장단점이 있다. 교통부 추계에 따르면 경부고속전철 건설비는 차량도입비 1조2천억원을 포함,5조8천억원이고 4차선 경부고속도로 건설비는 3조3천5백억원이다. 수송능력은 고속전철이 1일 52만8천명이고,고속도로는 28만4천명으로 고속전철이 1.8배인 것으로 돼 있다.
고속도로는 2천6년에 가면 다시 체증현상이 나타날 것으로 추산되는데 비해 고속전철은 2천50년에 가서나 체증이 나타날 것이라고 한다. 또한 고속전철 사업자 선정에는 응찰가는 물론 기술이전,공급자 금융조건 등을 감안,결정하고 기술이전에 상당한 중점을 두겠다고 했다. 이에 대해 고속도로를 선호하는 토건,건설업체 및 전문가들은 겅부고속 전철에 소요되는 예산으로 새로운 고속도로나 간선도로를 건설하는 것이 보다 합리적이라고 주장한다. 일부에서는 5조8천억원이면 현 경부고속도로와 동형의 것을 4개나 신설할 수 있다고 주장한다. 이들은 또한 전국적으로 도로망의 기본 골격이 어느 정도 이뤄진 뒤에 고속전철을 건설해야 전국 교통체계의 효율성과 형평성을 기대할 수 있다는 것이다.
우리나라의 도로밀도는 1평방㎞당 0.55㎞로 일본의 2.91㎞에 비해 5분의 1에도 미치지 못한다. 일본이 30년전 신간선을 건설할 때 도로의 연장길이가 80만㎞,프랑스가 80년대초 테제베 고속전철을 건설시 40만㎞였다. 우리나라는 5만7천㎞에 불과,고속전철의 건설이 시기상조라는 것이다. 고속전철의 경우 한가지 분명한 취약점은 기하급수적으로 늘어나는 화물의 수송적체에 직접적으로 대처하지 못하는 점이다. 인력수송이 고속전철로 옮겨지는 만큼 고속도로의 공간에 여유가 생겨 화물의 운송이 그만큼 용이해진다는 간접 효과밖에 내세우지 못하고 있다.
고속전철은 현재 경부간의 최단 소요시간 4시간10분을 1시간40분으로 단축,전국을 반나절의 생활권으로 단축시키는 이점은 있다. 경부고속전철의 결정에 대한 또 하나의 문제는 경부축에만 혜택을 준다는 지역적 불만이다. 이 중요한 사업이 밀실의 결정으로 확정됐다는 것이 의혹을 사기도 한다.
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0