우리나라의 택시는 대중교통수단인가,아니면 고급교통수단인가. 두말할 나위도 없이 아직은 전자에 속한다. 특히 서울의 5만2천4백43대의 회사 또는 개인택시가 분담하는 1일 수송 인구가 2백88만여명으로,하루 1천8백만명의 서울전체 교통인구의 16%에 해당한다는 통계는 택시가 대중교통수단으로서 큰 몫을 담당하고 있음을 입증하는 것이다. 4개 노선 1백16.5㎞의 지하철이 감당하는 수송분담률 18%(하루 3백8만명)에 거의 육박하고 있으리만큼 택시의 대중교통수단으로의 역할은 적지가 않다. 부산ㆍ대구ㆍ인천ㆍ광주ㆍ대전 등 대도시의 사정도 서울과 다를 것이 없다.그런데 교통부는 13일 「중형택시운영방안」이라는 것을 발표,오는 10월1일부터 서울과 부산지역에서 소형택시를 대차하거나 차령만료로 폐차할 때 중형택시로 바꾸는 것을 의무화,95년까지는 모든 택시를 중형으로 전환할 계획이라는 것이다. 또 대구ㆍ인천ㆍ광주ㆍ대전 등 4개 직할시에 대해서는 중형택시 도입을 시장재량에 넘겨 택시중형화,즉 고급화를 정책적으로 적극 추진하려는 의지를 분명히한 것으로 전해지고 있다.
우리는 교통부의 이같은 정책전환을 보면서 의당히 수반되어야 할 몇가지의 큰 전제들이 전혀 고려되지 않았다는 사실을 간과할 수가 없다. 그 첫째는 60년대 중반이래 25년이상 대중교통수단으로 기능을 다해온 택시를 「선택적인 고급교통수단」으로 전환하려면 그만한 교통여건이 마련되어 있어야 하고 이런 정책방향을 분명히 국민들앞에 제시하는 과정을 밟았어야 한다는 점이다.
즉 택시를 「선택적인 고급교통수단」으로 전환하려면 택시를 타지 않고서도 불편없이 이용할 만한 버스와 지하철등 대중교통수단이 충분히 확보되어 있어야 한다. 지하철과 거의 맞먹는 택시이용 시민들에게 대체교통수단을 마련해 주지 않은 채 택시만 중형화함으로써 적어도 30%이상의 요금인상부담을 승객들에게 안겨준다는 것은 교통행정당국이 누구를 위해 존재하는가를 의심받기에 십상일 것이다. 따라서 교통부의 이번 정책전환은 명분면에서나 전제조건의 구비측면 어디를 봐도 합리적이 아니며 졸속하기 짝이 없는 것이라고 보기에 우리는 택시의 성급한 중형화정책은 재검토하라고 분명히 촉구하는 바이다. 더욱이 지금은 유류와 가스등 에너지의 과소비풍조마저 만연돼 있는 때다.
모든 택시의 성급한 중형화는 결국 유류와 가스의 소비량을 크게 늘리는 바람직하지 않은 역기능도 초래할 것이며 택시이용 시민들의 절대다수가 서민들이고 보면 그들의 교통비 과부담 또한 가벼이 볼 일이 아니다.
더 깨끗하고 좀더 안락한 택시는 어쩌면 이용자의 바람이기도 하다. 하지만 이 문제를 택시 이용자에게만 추가부담을 시키면서 일시에 해결하려는 것은 현명치 못하다. 택시업계의 끈질긴 요금인상요구를 「중형화」로 호도함으로써 시민들에게 부담을 어물쩡 전가하는 행정은 더이상 되풀이해서는 안된다는 것도 아울러 지적해두지 않을 수 없다.
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0