수도권의 관문항 인천항 항로의 재조명-특별기고

특별기고 남봉현 인천항만공사 사장

남봉현 인천항만공사 사장

태평양, 대서양 등과 같이 넓은 바다에는 배가 다니는 항로를 정해놓지 않는다. 그러나 연안의 좁은 바다에 오면 정해진 항로를 따라 배가 이동한다.

정부(해양수산부)는 바다 개펄(바다에 토사가 쌓여있는 곳)과 섬 및 마주 오는 다른 배 등의 장애물을 피하면서 배가 안전하고 질서 있게 다닐 수 있는 시설을 지정, 고시하여 관리하고 있는데 이 시설을 ‘항로’라고 한다.

즉 선박이 안전하게 항해하는 데에 방해가 되는 장애물은 넓은 바다보다 연안의 좁은 바다에 훨씬 많다. 그래서 배가 안전하게 이동하도록 인위적으로 선박의 통항기준이나 항로를 정하여 놓았다.

인천항을 포함 우리나라 서해안에 위치한 항만들은 대부분 장애물 및 섬과 섬 사이를 피하여 큰 바다와 연결된 지정된 항로로 이동해야만 배가 목적한 항만에 안전하게 도착할 수 있는 공통된 특징을 갖고 있다.

서해안의 대표적인 항만의 항로길이는 인천항이 32km, 평택ㆍ당진항 35km, 대산항 14km, 목포항의 경우 10km인데 이들 항만의 항로 폭은 대략 0.2 ~1.0km 정도이며, 이렇게 정해진 항로의 길이와 폭을 따라서 여객선이나 화물선 등 각종 선박들이 365일 24시간 드나들고 있다.

서해안 중에서도 인천항의 항로는 남ㆍ동해안과 달리 주변에 산재한 개펄과 여러 섬들이 파도를 막아주는 천혜의 방파제 역할을 한다. 그래서 별도 비용을 투자하여 방파제를 설치할 필요가 없이 배가 안전하게 정박 및 이동 할 수 있는 정온 수역을 확보 할 수 있는 특징이 있다.

반면 주변의 개펄 또는 강이나 하천으로부터 토사가 수시로 유입되어 항로에 퇴적이 일어난다. 따라서 적정 수심을 확보하기 위해 수많은 예산을 투입하여 반복적으로 준설을 시행해야하는 불리한 측면이 있다.

이때문에 인천항은 적기에 준설을 하지 않아 항로의 적정수심을 확보하지 못 할 경우 선박 통항에 지장을 주어 국가 물류활동에 막대한 타격을 줄 수 있다. 그리고 만약 선박 좌초에 따른 기름유출 사고로 이어질 경우 빠른 조류속도로 인해 광활한 해안선에 입지한 많은 산업시설 및 섬 등에 상상할 수 없는 큰 재앙을 일으킬 수 있다.

이를 예방하기 위해 인천항은 지속적으로 막대한 예산을 투입해 준설공사를 수행하여 선박들이 안전하고 자유롭게 통항할 수 있도록 최선의 노력을 경주하고 있다.

우리나라는 원부자재 수입과 완제품의 수출을 위주로 하는 산업구조이다. 때문에 인천항은 경제발전에 필수적인 기능을 차질 없이 지속하기 위해 수도권의 관문항으로서 그 중요성이 타 항만보다 강조되어 왔다.

특히 인천항의 경우 인천지역 총생산의 약 34%를 항만산업이 차지하고 있고, 수도권 및 중국의 거대한 시장과 인접하여 앞으로도 활발한 해상활동은 변함없이 지속 발전할 것이다.

지속적인 항만 및 해상활동의 발전은 곧 선박의 대형화와 그 역사를 같이 한다. 해상 화물량이 계속 증가함에 따라, 선박 연료비 등 비용절감(해운 매출액의 약 30%는 선박 연료비가 점유)을 하기 위한 방법으로 선박을 대형화 시켜 한 번에 대용량의 화물을 운반한다. 이처럼 앞으로도 물류비 절감을 위한 선박대형화는 지속될 것이며 이 경우 정박지나 항로도 깊은 수심을 필요로 하므로 이를 적기에 확보해 주어야 하는 것은 필수이다.

이렇듯 인천항과 그 항로는 항만물류의 핵심적인 기능을 하는 항만시설로서 과거부터 국내외 육상과 해상의 연결점에 위치하여 시민들과 삶을 같이하면서 국가와 인천지역의 소중한 항만산업의 토대가 되어 왔다. 그러므로 인천항 항로에 대한 시기적절한 준설과 적정한 수심확보는 각별한 관심이 필요하다.

결과적으로 인천항에 있어 항로는 항만물류의 핵심 인프라로 인천항의 경쟁력과 직결되고 다른 어떠한 시설보다 그 기능이 중요하므로 관심과 관리에 철저를 기해야 하며, 향후 선박 대형화 추세 등을 고려해 현재 보다 더 깊고 미래 지향적인 항로를 확보할 수 있게 정책에 반영하여 수도권의 관문항 및 환황해권의 중심항만으로서 지속 발전할 수 있도록 하여야 한다.