랜드로버 디펜더 110 P300 X-다이내믹 SE 자유로 연비
긴 공백을 깨고 돌아온 랜드로버의 디펜더는 데뷔와 함께 많은 이들의 이목을 집중시키고 있다. 특히 두 종류의 차체, 그리고 다채로운 파워트레인은 ‘선택의 폭’을 넓히며, 시장 경쟁력을 더하는 모습이다.
이런 상황에서 랜드로버가 가솔린 엔진으로 부드러움을 강조한 디펜더, ‘디펜더 110 P300 X-다이내믹 SE’를 출시하며 포트폴리오를 더욱 다채롭고, 화려하게 연출하는 모습이다.
가솔린 엔진의 더한 랜드로버의 오프로드 아이콘, 디펜더 110 P300 X-다이내믹 SE는 어떤 매력과 효율성을 제시할까?
랜드로버 디펜더 110 P300 X-다이내믹 SE 자유로 연비
300마력의 가솔린 엔진을 더하다
디펜더 110 P300 X-다이내믹 SE의 핵심은 바로 새로운 파워트레인에 있다.
큼직한 보닛 아래에는 최고 출력 300마력과 40.8kg.m의 토크를 내는 인제니움 2.0L 가솔린 터보 엔진이 자리한다. 여기에 8단 자동 변속기는 물론이고 AWD 레이아웃과 랜드로버의 오프로드 주행 노하우가 집약된다.
이를 통해 정지 상태에서 단 7.4초 만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도 역시 191km/h에 이른다. 다만 가솔린 SUV인 만큼 복합 기준 7.6km/L(도심 7.0km/L 고속 8.6km/L)의 효율성은 감수해야 할 부분이다.
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쾌적한 환경에서 시작된 자유로 주행
디펜더 110 P300 X-다이내믹 SE(이하 디펜더 P300)과의 자유로 주행을 위해 여느 때와 같이 강변북로를 거쳐 월드컵공원진출입로로 이동했다. 강변북로부터 차량들이 제법 있었지만 그래도 전반적인 흐름은 나쁘지 않았다.
월드컵공원진출입에 이른 후 디펜더 P300의 트립 컴퓨터를 모두 리셋하고 곧바로 자유로 주행을 시작하며 주행 효율성을 측정하기로 했다. 참고로 드라이빙 모드나 차량 셋업은 기본의 상태로 주행을 진행했다.
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준수한 가솔린 심장
디펜더 P300에 새로운 엔진이 더해지며 우려되었던 점이 있었다. 바로 ‘힘의 두터움’이 자칫 사라질 수 있다는 우려였다. 상대적으로 디젤 엔진 대비 토크 확보가 어려운 가솔린 엔진의 ‘토크’는 왠지 부족할 것 같았다.
다행이라 한다면 디펜더 P300의 움직임에서 큰 아쉬움이 느껴지는 건 아니었다. 가솔린 엔진 특유의 정숙성, 그리고 부드러운 회전 및 출력 전개의 매력으로 견실한 주행을 보장하는 모습이다.
물론 순간적으로 출력을 끌어 올릴 때에는 ‘상대적인 아쉬움’이 느껴지는 것도 사실이지만 워낙 부드러운 주행의 매력을 느낄 수 있어, 큰 단점으로 느껴지지 않았다. 참고로 90km/h 정속 주행 시 8단에 1,650~1,7000RPM을 유지했고, GPS 상 오차는 약 5km/h 수준이었다.
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독보적인 존재를 마주하다
자유로 주행으 본 궤도에 오른 후에는 디펜더 P300의 실내 공간을 둘러 보았다.
일반적인 랜드로버의 차량과는 다른 디펜더 고유의 감성이 고스란히 드러난다. 직선적인 연출과 외장 패널을 실내로 가져온 부분, 그리고 독특한 연출 등은 디펜더의 매력을 더하는 모습이다.
여기에 깔끔한 그래픽의 디지털 클러스터, 피비 프로를 통해 구현되는 다채로운 편의 사양의 매력 역시 인상적이다. 참고로 ‘메르디안 사운드 시스템’은 디펜더 P300의 빼놓을 수 없는 어필 포인트다.
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쾌적하게 달리는 디펜더 P300
자유로 주행은 기본적으로 차량의 효율성을 확인하는 시간이지만, 자유로의 다채로운 노면 상황을 마주할 수 있는 만큼 ‘차량의 기본적인 주행 성향’을 엿볼 수 있다.
사실 많은 이들이 디펜더를 ‘철저한 오프로드’로 여기고 있다. 물론 디펜더는 탁월한 오프로드 주행 선응을 과시하는 만큼, 이러한 ‘편견’은 충분히 납득할 수 있는 부분이다. 그러나 디펜더는 생각보다 ‘쾌적한 주행 질감’을 제시하는 차량이다.
실제 디펜더 P300과 주행을 이어가는 동안 기대 이상의 승차감, 주행 질감 등이 무척 돋보였다. 이러한 배경에는 Dx7 모노코크 섀시 및 최신의 파워트레인 등의 ‘결실’이 있으리라 생각된다.
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완전히 쾌적한 주행에 초점을 맞춘 차량과 직접적인 비교는 어렵지만, 자유로 위에서 마주하는 포트홀이나 요철, 도로 및 다리의 이음새 등에 대해 무척 능숙하고, 여유롭게 대하는 모습이다.
굳건한 차체의 반응, 그리고 노면에 대한 피드백은 분명 느껴지지만 승차감이 나쁘거나 ‘주행 스트레스’로 이어지지 않은 만큼 장시간, 장거리 주행을 해도 괜찮을 것 같다는 생각이 든다.
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특히 바운싱이 발생할 때 디펜더의 실내 공간에는 ‘노면 변화’로 인한 피칭이나 롤링이 약간 느껴지나 거칠거나 불쾌하지 않았다. 그저 ‘노면 상황’을 운전자에게 전달하려는 차량의 성격을 잘 보여주는 것 같았다.
더불어 이러한 모습이 2열 좌석에서도 이어지는 만큼, 가족과 함께 하더라도 손색이 없는 차량이라 생각되었다.
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그렇게 얼마나 달렸을까?
디펜더 P300의 자유로 주행은 말 그대로 쾌적했다. 좋은 주행 환경 컨디션 덕분에 마지막까지 좋은 흐름을 이어갈 수 있어만족감이 더욱 컸다. 물론 단점 역시 느껴졌다.
거대하고 견고한 차체지만 차량의 형태, 디자인 등으로 인해 주행으로 인한 노면 소음 및 풍절음에 대한 대응 능력이 그리 우수한 편은 아니었다. 다만 ‘타협’ 혹은 ‘이해할 수 있는 수준’이라 생각되었다.
그리고 잠시 후, 자유로 주행의 끝을 알리는 ‘통일대교’를 마주할 수 있었다.
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납득할 수 있는 디펜더 P300의 효율성
디펜더 P300의 자유로 주행을 모두 마치고 난 후 차량으 세우고 트립 컴퓨터의 수치를 확인했다. 트립 컴퓨터에 의해 약 35분의 시간 동안 평균 88km/h의 속도로 50.6km의 거리를 달렸음을 알 수 있었다.
그리고 8.2L/100km의 평균 연비를 확인할 수 있었다. 참고로 이를 환산하면 약 12.2km/L로 탁월한 수치는 아니지만, 디펜더 P300의 구성을 감안한다면 충분히 납득할 수 있는 결과라 생각되었다.
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