LCC 업계, 화물전용기 도입과 중장거리 노선 개척
정부, 이번주 고용유지지원금 연장 여부 결정
"연장 안 되면 대규모 인력 이탈 불가피"
제주항공 화물기 이미지 사진. 제주항공 제공
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 불거진 여객 수요 감소로 벼랑 끝에 내몰린 저비용항공사(LCC) 업계가 화물 운송에 사활을 걸고 나섰다. 앞서 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공의 실적을 견인한 화물 운송 노선에 편승, 흑자 전환과 함께 분위기 반전까지 가져오겠단 복안에서다.
21일 업계에 따르면 제주항공은 올 상반기에 LCC 중에선 최초로 화물 전용기를 도입할 예정인 가운데 플라이강원의 경우 지난달 국토교통부로부터 화물운송사업 면허를 취득했다. 글로벌 항공화물 서비스업체인 ECS그룹과 국제선 화물 운반 계약을 체결한 에어프레미아는 지난해 12월 인천-싱가포르 노선으로 첫 화물 운송을 시작한 이후 지난달엔 인천-호찌민으로 노선을 확대했다. 여기에 플라이강원도 강원 양양국제공항 인근에 화물청사와 물류창고를 만들고 올해 국내 농수산물 수송까지 전담할 계획이다.
LCC 업계가 화물 운송에서 활로 찾기에 나선 건 이번이 처음은 아니다. 국토교통부는 2020년 10월 LCC 업계를 대상으로 기존 여객기를 화물기로 개조하는 ‘화물 전용기 전환’과 ‘카고 시트백(여객기 좌석 위에 실을 수 있는 화물 전용 가방)’을 이용한 화물 운송을 허용했다. 하지만 LCC 업계의 실적은 나아지지 않았다. 증권가에선 제주항공의 경우 2020년에 이어 지난해에도 3,000억 원 이상의 적자를, 진에어와 티웨이항공도 지난해 각각 2,011억 원과 1,552억 원의 손실을 본 것으로 추산하고 있다.
화물 운송에서 야기된 LCC 업계의 부진은 주로 여객기의 하부 화물칸을 이용한 형태의 ‘벨리 카고’ 방식에서 비롯됐다. 항공업계 관계자는 “여객기 내 화물칸은 작기에 손님까지 함께 태워야 수익이 나는데 코로나19로 여객 수요가 줄자 화물 운송도 할 수 없게 돼버렸다”며 “카고 시트백의 경우에도 좌석 위에 실을 수 있는 화물의 종류가 제한돼 효율적으로 운영할 수 없었다”고 말했다. 여기에 FSC는 중·장거리 항공기를 기반으로 글로벌 무역 거점을 경유하면서 화물 운송 수익을 극대화한 반면, 노선이 다양하지 않은 LCC는 동남아에 화물을 전달하는 수준에 그친 것도 한계로 작용했다.
이에 따라 LCC 업계는 올해 화물 운송에서 FSC와 비슷한 체제를 갖추는 데 집중하고 있다. 화물 전용기 도입과 더불어 중·장거리 노선도 개척하는 것이다. 티웨이항공은 이달 말 중·장거리용 항공기인 A330-300 기종을 도입, 영국 및 프랑스 등 유럽과 뉴욕 등 미국까지 노선을 확대할 계획이다. 중·장거리용 기종인 보잉 787를 보유한 에어프레미아는 올해 2, 3기를 추가로 도입해 미주 노선에 투입할 방침이다.
다만, 이런 노력과 별개로 이르면 이번 주에 결정될 고용노동부 고용유지지원금 지원 여부에 LCC 업계는 촉각을 곤두세우고 있다. 제주항공과 진에어, 부산에어 등은 코로나19 확산에 따른 특별고용지원 업종으로 지정, 2020년 3월부터 정부에서 고용유지지원금을 받아왔다. 고용보험법상 지원금 혜택을 3년 연속 받는 건 제한되는데, 관할 직업안정기관(고용부)의 장이 인정하는 경우 예외적으로 3년 연속 지원받을 수 있다. 업계 관계자는 “정부의 고용유지지원금이 끊기면 당장 다음 달부터 직원들에게 월급 주는 게 어려워진다"며 "LCC 업계에서 대규모 인력 이탈이 이뤄지는 암담한 상황을 맞게 될 것"이라고 말했다.
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