쉐보레 볼트 EV와 함께 장거리 주행에 나섰다.
출발지는 바로 파주 헤이리, 그리고 목적지는 ‘닭갈비’가 맛난 곳, 춘천으로 낙점했다. 과거 쉐보레 볼트 EV를 시승하면서 강원도 인제는 물론이고 속초, 강릉 등을 자주 오갔던 만큼 주행 거리나 주행 자체에 대해 큰 우려는 없었다.
일반적으로 EV는 I.C.E 차량에 비해 효율선 개선 폭이 크지 않은 것으로 알려져 있는데 과연 쉐보레 볼트 EV가 실질적인 주행 환경에서 어느 정도의 효율 개선이 이루어질지 궁금했다.
과연 쉐보레 볼트 EV의 진가는 어떨까?
우수한 드라이브 시스템
쉐보레 볼트EV의 보닛 아래에는 매력적인, 그리고 2019년 현재 시장의 기준이라 할 수 있는 드라이브 시스템이 자리한다.
150kW(환산 출력 204마력) 급 전기모터를 앞세우고 36.7kg.m의 토크를 발휘할 수 있다. 이를 통해 쉐보레 볼트 EV는 시속 150km/h가 넘는 속도 영역에서도 만족스러운 주행 감성을 과시한다. 여기에 60kWh 규모의 리튬 이온 배터리를 차체 하단에 배치한다.
이러한 구성을 통해 볼트 EV의 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다. 이에 따라 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다.
파주에서 시작한 주행
일반적으로 장거리 주행을 할 때에는 서울의 중심이라 할 수 있는 용산에서 시작하지만 이번 주행은 사뭇 다른 장소, 파주 헤이리에서 시작하게 되었다. 파주 헤이리에서 곧바로 자유로로 진입해 엑셀러레이터 페달을 밟아 속도를 높였다.
앞서 말한 것처럼 기본적인 출력이 워낙 좋은 편이고 또 출력의 전개에 있어서 무척이나 기민한 모습을 과시하기 때문에 볼트 EV는 미끄러지듯 자유로를 달려갔다. 그리고 잠시 후 당동IC를 통해 경기도 북부를 지나기로 했다.
참고로 이번 주행의 코스는 자유로와 율곡로를 거쳐 경기도 북부를 지나 가평을 지나고, 그리고 춘천으로 달리는 것으로 하고 모든 주행을 ‘지방도’를 이용해 달리는 것으로 했다.
사뭇 달라진 드라이빙 감성
이번 주행의 파트너인 볼트 EV는 이전의 볼트 EV와 사뭇 달라진 모습이다. 원래 자동차 제조사들이 ‘제품의 개선을 위해 별도의 공지 없는 개선(혹은 퇴보)’을 자주하는 편인데 2019년형 볼트 EV는 이전의 볼트 EV보다 한층 발전되고 성숙된 느낌이 있었다.
특유의 매력 중 하나인 동급에서 가장 우수한 편에 속하는 고속 주행 안전성은 그대로 유지되면서 발진 및 저속 구간에서의 차량의 움직임이 더욱 깔끔하게 다듬어졌다. 특히 무게 중심의 이동이나 차량의 기계적인 움직임 등이 더욱 명확히 느껴졌다.
쾌청한 하늘, 그리고 달리는 볼트 EV
경기도 북부를 달리는 동안 볼트 EV는 자신의 매력을 한껏 과시했다.
물론 연비에 대한 고려를 하고 있기 때문에 맘껏 출력을 끌어내진 못했지만 ‘법적인 틀’ 안에서는 자유롭고 편안히 달릴 수 있었다. 간간히 만나는 오르막 구간, 또 고갯길 등이 부담될 수 있었지만, 막상 볼트 EV는 ‘쉐보레’ 다운 탄탄함과 우수한 조종성으로 그 만족감을 높였다.
그러던 중 주행 거리가 100k가 될 무렵 트립 컴퓨터를 살짝 살펴봤다.
누적 주행 100km 시점에서 볼트 EV의 평균 연비는 8.2km/L로 이미 공인 연비를 크게 앞지르는 모습이었다. 그리고 에어컨을 섭씨 20도, 바람 세기 2단으로 설정한 상황에서 잔여 주행 거리는 307km로 한참을 더 달릴 수 있는 상황이었다.
아쉬운 것, 그리고 만족스러운 것
개인적인 경험에 비추어 본다면 쉐보레 볼트 EV의 공간 레이아웃은 그리 매력적인 부분은 아니다. 차라리 EREV였던 쉐보레 볼트(VOLT) 쪽이 더 취향에 가깝다.
작은 체격에서 넉넉한 공간을 확보하기 위해 시트 포지션을 높인 탓에 볼트 EV의 드라이빙 포지션은 다소 서 있는 듯한 느낌이 든다. 물론 덕분에 시야 및 개방감이 좋은 편이지만 속도를 높여 달릴 때에는 시트의 높이가 더 낮아야 할 것 같다는 생각이 든다.
다만 차체 하부에 거대한 리튬-이온 배터리가 장착되어 있으니 현재의 구성이 최선일 것 같다.
춘천을 향해 달리는 볼트 EV
파주, 적성, 전곡, 포천 등을 거친 후 어느새 도로 위 표지판에는 춘천, 양구 등 강원도의 존재감을 알리는 지명들이 연이어 펼쳐졌다. 도로의 흐름이 앞서 주행보다 다소 쳐졌는데 아무래도 주말이라 그런지 춘천을 찾는 이들이 많아 그런 것 같았다.
그리고 잠시 후 목적지라 할 수 있는 춘천에 닿게 되었다.
기대 이상의 성과를 낸 볼트 EV
모든 주행이 끝나고 볼트 EV를 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다.
트립 컴퓨터에는 총 167.3km에 이르는 주행 거리가 기록되어 있었고, 또 그에 대한 평균 연비는 8.8km/kWh로 기록되었다. 참고로 잔여 주행 거리는 267km로 기록되었다. 이를 앞서 100km 구간에서 확인 308km와 비교한다면 약 20km 이상 주행 거리를 확보했음을 알 수 있었다.
참고로 8.8km/kWh의 결과는 공인 연비인 5.5km/kWh 대비 약 160% 정도 효율성의 개선을 이뤄낸 수치다. 덧붙여 실제 볼트 EV가 자체적으로 정의하는 주행 점수를 살펴보니 지형과 온도 설정(에어컨 사용)의 극심한 마이너스 평가에도 ‘테크닉(주행 기술)’ 부분에서 ‘+157.8점’이라는 높은 점수를 얻은 걸 확인할 수 있었다.
장거리 주행이 두렵지 않은 볼트 EV
파주에서 주행을 시작할 때에도 사실 배터리가 100% 충전된 상태가 아니었다. 하지만 앞서 주행에서 보았던 것처럼 쉐보레 볼트 EV 특유의 넉넉한 주행 거리는 운전자에게 우수한 만족감, 그리고 우수한 신뢰도를 과시했다.
그리고 운전자의 노력에 따라 그 개선의 정도 또한 상당한 쉐보레 볼트 EV였다.
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