플랫폼 경제의 혁신 아이콘이라는 세계 최대 차량 공유 서비스업체 우버에 대한 시선이 그리 곱지 않다. 창립 10주년인 올해 5월 뉴욕증권거래소에 상장도 했으나 반응이 신통치 않다. 적자가 심해 주가도 발행 가격보다 크게 하락했다. 우버는 기업 경영 측면에서 정상적이라고 보기 어렵다. 창사 이래 흑자를 낸 적이 없다. 올해 1분기는 매출 31억달러(약 3조6,800억원)에 10억달러(1조2,000억원) 손실을 기록했다. 3년간 누적 적자만 100억달러(12조원)에 이른다. 줄잡아 하루 100억원 이상을 까먹는 셈이다.

□ 막대한 적자에도 우버가 버틸 수 있는 것은 투자 자금을 끌어오는 능력 때문이다. 혁신의 깃발로 우버는 엄청난 자본을 축적해 전 세계 택시업계 등 경쟁업체를 위협한다. 막강한 자금력으로 경쟁업체보다 질 좋고 저렴한 서비스를 통해 시장을 장악한다. 약탈적 가격정책으로 점진적으로 경쟁업체들을 제압하고 독점적 지위를 강화하는 방식이다. 여기에 장기 이익을 노리고 단기 손실을 버텨줄 사모펀드들이 우버의 재정을 뒷받침한다. 우버는 이제 자유경쟁시장에서 혁신으로 승부하기보다 자본력으로 시장을 독점한다.

□ 이 같은 방식의 영업은 우버 기사들의 신분과 수입을 불안정하게 한다. 우버가 기사들을 노동자(직원)로 간주할 경우 엄청난 비용이 들어간다. 그래서 우버는 기사의 신분을 독립계약자로 유지하기 위해 총력을 기울여왔다. 지난달 미국 노동관계위원회는 우버 기사의 지위를 독립 계약자로 간주한다고 판단했다. 결국 우버 같은 차량공유 업체의 노동자 착취 구조를 용인한 것이다. 노동자로서 노조 결성 권리 등 각종 혜택과 보호를 받을 자격을 부여하는 노동법 적용 대상에서 우버 기사들이 제외된 셈이다.

□ 이런 우버의 경영 방식이 과연 혁신적일까. ‘불로소득 자본주의’의 저자 가이 스탠딩의 비판이 눈길을 끈다. 그는 “이런 디지털 플랫폼은 불로소득을 올리는 기업이다. 기업은 기술적 장치를 지배하지만 과거 대기업들과 달리 주요 생산수단을 소유하지 않는다. 오히려 그들은 노동 중개인이라고 해야 맞다. 그들은 거래가 발생할 때마다 20% 이상의 수수료를 받아간다”고 했다. 지금 우리 사회는 ‘타다’에 관한 논쟁이 뜨겁다. 타다도 혁신산업인지 틈새산업인지 경계가 애매한 측면이 있다. 우버 비판을 참고할 필요가 있겠다.

조재우 논설위원

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