디젤게이트의 늪을 빠져나온 폭스바겐 그룹은 조금씩 판매와 브랜드의 활동을 전개하고 있다.
지난해 국내 자동차 시장은 폭스바겐 그룹의 움직임에 ‘너무나 빠르고 경쾌하게’ 반응하며 차종 별 판매 1위라는 권좌를 아우디에게 헌납했으며, 폭스바겐의 메인스트림 모델인 티구안과 파사트 등이 여전히 굳건한 판매 실적을 올렸다.
이런 상황에서 2019년부터는 판매의 바통을 ‘프리미엄’ 감성을 담아낸 패스트백 세단, ‘아테온’이 이어 받는다.
폭스바겐 아테온은 폭스바겐의 4도어 세단, ‘CC’의 아이덴티티를 보다 명확하게 이어 받는 모델이며 폭스바겐의 새로운 디자인 아이덴티티와 브랜드가 추구하는 현재와 미래에 대한 좋은 표본이라 할 수 있다.
아테온의 키를 손에 쥔 후, 곧바로 ‘아테온의 효율성’을 확인하기 위해 자유로로 나섰다.
전형적인 폭스바겐의 구성
폭스바겐 아테온의 보닛 아래에는 최고 출력 190마력과 40.8kg.m의 토크를 내는 2.0L TDI 엔진이 자리한다.
폭스바겐의 가장 전형적인 선택이라 할 수 있으며, 어떤 세그먼트의 차량이라도 그에 합당한 TDI 엔진을 제시할 수 있는 폭스바겐 그룹의 여유를 느낄 수 있는 선택이다. 여기에 7단 DSG를 조합하고, 전륜으로 출력을 전한다. 듀얼 클러치 변속기에 대한 고집이 느껴지는 대목이다.
참고로 이를 통해 아테온은 리터 당 15.0km의 복합 연비와 각각 13.6km/L와 17.2km/L의 고속 연비를 확보했다. 폭스바겐이 그 동안 선보였던 것처럼 우수한 면모를 뽐낸다.
약간의 정체로 시작된 자유로의 주행
폭스바겐 아테온의 시동을 걸고 곧바로 자유로의 주행을 위해 강변북로로 이동했다. 강변북로부터 약간의 정체가 느껴졌기 때문에 자유로의 주행도 약간의 정체가 있을 것 같다는 생각이 들었다.
자유로 주행의 시작 지점인 가양대교 북단 인근을 지나며 트립 컴퓨터를 리셋했고, 그렇게 자유로 주행을 시작했다. 주행 시작과 앞을 바라보니 약간의 정체가 있는 걸 그대로 느낄 수 있었다. 제 속도를 내기 전까지는 약간의 시간이 필요했으나 곧 원래의 속도, 90km/h까지 가속할 수 있었다.
어딘가 허전한 아테온
개인적으로 아테온에 대해 실망한 마음이 있다. 2017년 11월, 독일에서 만났던 아테온은 240마력의 TDI 엔진으로 프리미엄 디젤 세단이라는 감성을 노골적으로 과시했다. 하지만 국내에서 만난 아테온은 190마력의 ‘그저그런’ 파워트레인을 품고 있다. 이렇게 되니 파사트들과 존재 가치에 대한 차이를 분명히 구분하지 못하는 것 같았다.
게다가 실질적인 가속 상황에서 느껴지는 그 만족감도 여전히 아쉬움이 남는다. 실제 아테온과 자유로를 달리는 시간 내내 ‘이 차량이 정말 190마력, 40.8kg.m의 토크를 내고 있는 것인가?’라는 의문이 머리 속을 맴돌았다.
실내 공간 역시 마찬가지다. 아테온이라는 차량은 적어도 당분간은 폭스바겐 브랜드의 플래그십 모델로서 그 임무를 담당해야 하는 차량이다. 그런 의미에서 실내 공간에서 느껴지는 만족감과 가치는 다소 부족한 것처럼 느껴졌다.
여유를 더한 아테온
하지만 아테온의 매력은 분명히 존재한다. 특히 4,860mm에 이르는 긴 전장과 2,840mm에 이르는 긴 휠베이스를 자랑한 아테온의 차체는 실내 공간에 대한 여유를 느끼게 한다.
실제 아테온의 2열 공간은 넉넉한 레그룸은 물론이고, 패스트백 특유의 루프 라인에도 불구하고 만족스러운 헤드룸을 선사한다. 이와 함께 563L에 이르는 넉넉한 적재 공간은 물론이고, 2열 시트를 모두 접었을 때에는 최대 1,557L에 이르는 공간을 확보할 수 있다.
대륙적인 감성을 품은 플래그십 세단
폭스바겐 아테온의 스티어링 휠을 잡고, 자유로를 달렸고, 이를 통해 느껴지는 감상은 바로 ‘폭스바겐 아테온이 추구하는 방향성’에 있었다. 실제 아테온은 분명 유럽을 무대로, 유럽의 경험으로 탄생한 차량이라 할 수 있겠지만 차량이 선보이고 있는 주행 감성은 말 그대로 ‘대륙적인 감성’이 느껴진다는 것이었다.
실제 자유로 중후반 이후에 접어들며 만나게 된 노면의 상태와 완만한 코너 등을 거치면서 유럽의 차량이라기 보다는 약간 단단히 다듬어진 듯한 장거리 주행의 안정감과 편안함 등에 초점을 맞춘 셋업이 느껴졌다.
실제 드라이빙의 움직임에 있어 조향에 대한 감각은 한층 가볍고 여유롭게 다듬어졌고, 노면에 대한 대응 또한 컴포트 세단의 감성이 크게 느껴졌다. 드라이빙 모드를 통해 스포츠, 에코 모드 등을 조절해보았을 때에도 컴포트 모드가 가장 높은 만족감을 선사했다.
명성을 이어가는 아테온의 효율성
모든 주행이 끝나고 난 후 차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다. 폭스바겐 아테온은 36분의 시간 동안 평균 82km/h의 속도로 달렸고 주행 거리는 딱 50km로 계측되었다. 일반적인 상황에서 약 87km/h 전후의 평균 속도가 나오는 것에 비해 조금 낮은 걸 다시 한 번 확인할 수 있었다.
그리고 그 결과 리터 당 22.8km의 평균 연비를 확인할 수 있다. 이는 공인 복합 연비(15.0km/L)와 17.2km/L의 고속 연비 등과 고려하더라도 충분히 만족스러운 성과라는 생각이 들었다.
다만 하나의 비교 대상이 머리 속을 가득 채웠다.
바로 쉐보레 더 뉴 말리부 디젤이다. 배기량의 차이는 있지만 136마력과 32.6kg.m의 토크를 내는 1.6L CDTi 디젤 엔진과 6단 자동 변속기를 조합한다. 더 뉴 말리부 디젤 공인 연비는 리터 당 14.5km(복합)이며 각각 13.1km/L와 16.6km/L의 도심 및 고속 연비를 갖췄다.(*19인치 휠/타이어 기준)
그리고 더 뉴 말리부 디젤은 이 조합으로 자유로 50km 주행을 통해 리터 당 23.0km/L이라는 인상적인 성과를 달성했다. 두 차량의 결과는 큰 차이는 아니었고, 또 약간의 조건 차이도 있었지만 공인 연비와는 반대되는 결과가 나와 다소 인상적이었다.
명확한 캐릭터가 그리운 폭스바겐 아테온
폭스바겐 아테온의 등장은 많은 이들의 이목을 끌고, 또 기대감을 키운 모델이었다. 그런데 이렇게 실재적으로 마주하게 된 아테온은 무언가 아쉬움이 느껴진다.
폭스바겐 코리아가 디젤게이트의 여파를 딛고 다시 달리고자 한다면 아테온을 그저 매력적인 디자인과 여유를 더한 패스트백에 그치지 않게 하길 바란다. 판매가 시작된 이상, 폭스바겐이 이 아테온에 또 다른 가치를 부여해야 할 것이다.
한국일보 모클팀 – 김학수 기자
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