우버와 에어비앤비로 대표되던 공유경제 모델이 자전거와 보조배터리, 우산 등 일상에서 흔히 사용하는 제품으로 확대되고 있다. 바야흐로 공유경제의 시대다. 물론 공유경제의 ‘외딴 섬’이 돼버린 우리나라 얘기는 아니다.
최근 카풀 도입 갈등에서 알 수 있듯 우리는 각종 규제와 기존 업계의 반발 등에 여전히 발이 묶여 있는 형국이다. 그 사이 미국, 유럽연합, 중국을 비롯한 세계 각국은 공유경제에서 신성장의 길을 찾으며 소비자 편익 극대화를 도모하고 있다.
중국에서 시작된 공유자전거 열풍도 전 세계로 확대됐다. 한 때 수십 개 회사가 난립했던 공유자전거의 ‘춘추전국시대’가 끝나고 이젠 각각 알리바바와 텐센트의 지원을 등에 업은 오포(ofo)와 모바이크(Mobike)가 중국 시장을 양분했다. 전 세계 200개 이상 도시에 진출해 세계 시장마저 점령할 기세다. 한국도 예외가 아니다. 오포는 부산을, 모바이크는 경기 수원시를 전진기지 삼아 본격적인 한국진출 가능성을 타진하고 있다. ‘스마트 교통도시’로 거듭나려 하는 지자체와 공유자전거 업체의 상업적 목적이 잘 맞아 떨어졌다.
모바이크와 오포의 공유자전거는 GPS와 블루투스 장치가 탑재돼 자전거 관리용 거치대가 필요 없다. 실시간 위치 파악, 이용자의 이동경로와 실시간 수요 등의 빅데이터 확보가 가능한 장점도 있다. 여기에 지자체의 기존 교통시스템 데이터를 접목하면 보다 친환경적이고 지속가능한 지능형 도시교통 시스템을 구축할 수 있게 된다.
공유자전거 이용자 입장에서는 ‘라스트 마일’ 문제를 해결할 수 있다. 버스나 지하철을 타고 이동한 후 최종 목적지까지 도달하는 마지막 단계를 공유자전거가 채워줄 수 있는 것이다.
서울의 ‘따릉이’와 대전의 ‘타슈’ 같은 지자체 운영 공공자전거들은 사물인터넷(IoT) 기반으로 운영되지 않기 때문에 실시간 빅데이터 활용이 어렵다. 거치대를 활용해야 해 라스트 마일 문제를 해결할 실질적인 대안으로도 한계가 있다. 더 큰 문제는 지자체 공공자전거 사업의 적자 폭이 해마다 증가한다는 점이다. 서울시만 해도 지난해 200억원 이상 적자가 발생했고, 적자 폭은 노후 자전거 교체와 헬멧구비 등과 맞물려 더욱 증가할 전망이다.
반면 수원시는 모바이크를 ‘민관 협력사업’의 파트너로 맞아 스마트 교통도시로의 변신을 추진하고 있다. 모바이크의 시내 사업을 허용하는 대신, 일체의 금전적 지원 없이 시민 안전과 편의를 위한 교통인프라 구축에 협력하도록 한 것이다. 공유자전거를 통한 민관 협력사업이 성공적으로 정착할 수 있을지는 요금 결제, 개인정보 유출 등 산적한 문제가 많아 좀 더 지켜봐야 하겠지만 아직 공유자전거를 도입하지 않은 지자체들이 충분히 고려해 볼 수 있는 대안이다.
다만 공유자전거 업체를 민관 협력사업의 파트너가 아닌 용역계약 업체 정도로 여기는 것은 경계해야 한다. 민간업체를 오로지 규제의 대상으로만 생각하는 인식이 바뀌지 않는 한 한국에서 공유경제를 통한 혁신은 요원한 일이 될 것이다.
양성병 경희대 경영학과 교수(후마니타스빅데이터연구센터 부센터장)
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