대한항공 총수 일가의 ‘갑질’ 논란이 끊이지 않고 있는 가운데 공정거래위원회가 대한항공과 아시아나를 중심으로 한 항공운송 시장의 독과점 구조에 대한 시장 분석에 착수했다. 지나치게 높은 진입장벽이 사실상 독과점 구조의 ‘보호막’이 되며 국내 항공산업의 경쟁력이 떨어지고 있다는 게 공정위의 판단이다.
19일 항공업계와 당국에 따르면 공정위 시장구조개선과는 최근 ‘항공운송 산업에 대한 시장분석’ 연구용역 입찰을 공고했다. 공정위는 ▦항공운송 산업의 시장구조 및 실태 분석 ▦진입규제 등 규제현황 분석 ▦외국 항공운송 산업 분석 ▦항공운송 산업의 경쟁촉진방안 마련 등을 연구과제로 제시했다. 이는 최근 항공 운송업(2015년 기준 상위 3개사 시장점유율 78.2%)이 ‘독과점 산업’(1위 업체 점유율 50% 또는 상위 3개사 점유율 75% 이상)으로 지정된 데 따른 것이다. 공정위 관계자는 “항공운송 시장은 수십년간 독과점 구조가 이어져오고 있는데 그 이유가 무엇인지 알아보기 위한 것”이라며 “연말까지 용역을 마친 뒤 경쟁을 저해하는 규제가 있다면 국토교통부 등 주무 부처와 협의할 계획”이라고 설명했다.
실제로 지난해 국내 항공사의 연간 국내선 여객 점유율은 대한항공 24.7%, 아시아나항공 18.5%, 제주항공 14.3%, 에어부산 12.7%, 진에어 11.5%, 이스타항공 9.3%, 티웨이항공 9.0% 등의 순이었다. 대한항공과 아시아나가 각각 보유한 저비용항공사(LCC)인 진에어와 에어부산까지 감안하면, 한진과 금호아시아나그룹의 전체 점유율은 각각 36.2%, 31.2%로 늘어난다. 2005년 저비용항공사(LCC) 출범에도 실질적인 과점 구도는 유지되고 있는 셈이다. 특히 미주와 유럽 등 국제선 중장거리 노선은 국내 항공사 기준 대한항공과 아시아나항공이 양분하고 있다.
공정위는 높은 진입 장벽 등 각종 규제가 이 같은 독과점 구조를 만들고 있다고 보고 있다. 항공사업법상 항공사 면허를 받기 위해서는 ‘자본금ㆍ항공기 보유대수 등 자격요건 충족→면허 신청→국토부 심사’ 등의 절차를 거쳐야 한다. 더구나 지난 3월엔 항공사업법 시행령이 개정되며, 신규 사업자 면허 기준이 자본금 150억원에서 300억원으로 상향되고 항공기 보유대수도 3대에서 5대로 늘었다. 그러나 이러한 진입장벽이 결국 기존 사업자의 ‘밥그릇’만 지켜주고 있다는 비판도 없잖다. 허희영 항공대 교수는 “미국, 일본, 유럽 등 주요 선진국은 자본금 요건이나 비행기 보유대수 등 사전 진입규제 자체가 없다”고 말했다. 이장우 경북대 교수도 “정부가 면허제를 매개로 독과점 구조를 사실상 용인하고 있는 것”이라고 꼬집었다.
모호한 법 규정도 경쟁을 저해하는 요소다. 항공사업법은 면허발급 기준으로 재무적 요건과 더불어 ‘사업자간 과당경쟁 우려가 없고 해당 사업이 이용자 편의에 적합해야 한다’고 명시하고 있다. 지난해 12월 플라이양양과 에어로K가 신청한 항공운송사업자 면허는 이런 이유로 반려됐다. 그러나 지난해 LCC 6곳의 매출이 35%나 증가했고 항공기 이용객 규모도 매년 최대치를 경신하고 있다는 점은 감안되지 않았다는 게 시장 불만이다.
황용식 세종대 교수는 “미국은 이미 1970년대부터 항공산업 진입규제를 전면 폐지하는 대신 안전관리가 부실한 항공사에 대해서는 면허갱신을 거절하는 방법으로 사후관리를 크게 강화했다”며 “이후 10여개의 신생 항공사가 생겨 항공권 가격이 절반 수준으로 떨어지는 등 경쟁이 ‘축복’을 낳았다”고 밝혔다. 그는 이어 “우리나라도 ‘낮은 진입장벽, 엄격한 사후관리’ 체제를 구축, 지역기반 LCC와 국제선 중장거리 특화 LCC 등 다양한 성격의 항공사들이 시장에 진입하고 경쟁이 촉진될 수 있도록 할 필요가 있다”고 강조했다. 세종=박준석 기자 pjs@hankookilbo.com
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