일본 출장을 나가 호텔 등에서 TV를 보고 있자면 일본어가 들리진 않으나 ‘왠지 모르게 중독성이 느껴지는 CF’를 곧잘 볼 수 있다. 그리고 최근 기자의 눈을 끄는 CF가 있다면 바로 일본의 유명배우, ‘이시하라 사토미’의 토요타 PHV CF를 꼽을 수 있다.
CF 속 그녀는 토요타 프리우스의 실내에 앉아 시청자를 바라보며 특유의 천진난만한 표정으로 "이렇게 조용한데 액셀을 밟는 순간 쀼웅-! 그런데 안에서는 씨잉-“ 그리고 곧 이어 “’쀼웅~’인데 씽~”하며 CF의 흐름을 이어간다.
아마 모르긴 몰라도 그 CF를 보고 있다면 절로 미소가 나올 것이다.
이시하라 사토미가 경험해보라는 ‘토요타 PHV’는 사실 그 역사가 오래된 것은 아니다.
프리우스로 하이브리드 차량의 도입을 가장 먼저 했다고는 하지만 실질적인 플러그인 하이브리드 차량은 2011년에 데뷔했기 때문이다. 물론 혹자는 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보인 ‘컨셉’과 기술적인 개념을 선보였던 것을 언급하지만 그렇다 하더라도 그 역사라 10년도 안되는 것이 사실이다.
하지만 토요타는 자신이 있다. 이제 막 2세대에 접어든 토요타의 플러그인 하이브리드 시스템이지만 그 기반 기술인 하이브리드 기술에 풍부한 경험과 노하우를 보유하고 있기 때문이다. 과연 2세대 PHV, 프리우스 프라임은 어떤 매력과 경쟁력을 보유하고 있을까?
더욱 미래적인 존재감을 담은 프리우스 프라임
토요타 프리우스 프라임은 1세대 프리우스부터 현재의 프리우스까지 이어지는 패스트백 타입의 실루엣을 그대로 이어가지만 그 개발 배경의 TNGA의 존재 덕분에 한층 독특하고 세련된 감성을 자랑한다. 실제 TNGA 플랫폼 덕에 차량의 크기가 조금 더 커지고 더욱 낮은 실루엣을 완성해 역동적인 비례감을 더욱 완성도 있게 다듬어냈다.
4,645mm의 전장과 1,760mm의 전폭 그리고 1,470mm의 전고를 갖추고 2,700mm에 이르는 휠베이스를 가진 차체는 가장 먼저 최근 토요타가 연이어 선보이고 있는 킨 룩으로 장식되었다. 마치 로봇 애니메이션 등에서 볼 수 있던 강렬한 이미지를 구성하는 날렵한 헤드라이트와 역동성이 강조된 프론트 범퍼이 더해져 기억에 명확히 각인된다.
강렬하고 독특한 전면 디자인을 지나 측면으로 이어지면 공기역학을 실루엣이 명확히 드러난다. 날렵한 이미지를 구현하는 낮은 프론트 엔드에서 시작된 측면의 라인은 후면으로 갈수록 점진적으로 상승하여 세련된 감성을 완성하며 매끄러운 루프 라인이 그 위에 자리해 더욱 드라마틱한 감성을 연출한다.
이러한 디자인 요소들은 말 그대로 공기역학 개선의 의지가 반영된 결과다. 여기에 C 필러 부분을 검은색으로 처리하는 ‘플루팅 루프’의 디자인을 적용해 토요타의 최근 디자인 트렌드 및 젊은 감성을 적극적으로 반영하는 모습이다. 또한 2열 도어부터 트렁크 리드까지 이어지는 세련된 라인도 무척 매력적이다.
끝으로 후면 디자인을 보면 공기역학을 고려한 더블 버블 백 윈도우를 기반으로 하고 곡선이 중심이 되는 리어 콤비네이션 램프를 더해 심미성을 높였다. 여기에 차체 양끝에 배치한 턴 시그널 라이트와 깔끔한 마무리가 돋보이는 후면 범퍼를 적용해 디자인에 높은 완성도와 우수한 균형감을 더했다.
프리우스 프라임의 트렁크 게이트를 열어보면 무척 가벼운 것을 확인할 수 있는데 그도 그럴 것이 프리우스 프라임은 경량화를 위해 카본 파이버로 트렁크 게이트를 제작했기 때문이다. 기본적인 차량의 공차중량이 제법 무거운 편이라 이런 작은 곳까지 토요타가 경량화에 대해 가지고 있는 의지를 대대적으로 드러난다.
깔끔한 대비가 돋보이는 프리우스 프라임의 실내 공간
흑과 백, 깔끔한 컬러 매칭이 돋보이는 실내 공간은 무척 세련된 감성이 돋보인다. 곡선이 중심이 되는 대시보드와 독특한 형상에 우수한 광택이 돋보이는 검은색의 센터페시아를 조합한 덕에 일반적인 승용 차량 대비 조금 더 하이테크적인 감성과 비교적 넓은 공간감을 느끼게 된다.
한편 프리우스 프라임은 기존의 프리우스, 그리고 과거의 프리우스가 그랬던 것처럼 대시보드 중앙, 상단에 위치한 디지털 계기판을 통해 미래적이고 세련된 느낌이다. 이와 함께 3-스포크 스티어링 휠 역시 투톤 컬러 조합으로 깔끔함을 드러낸다.
일본 내수 모델에 적용된 세로형 디스플레이 패널을 빠져 있지만 국내 사양에 적용된 디스플레이 및 인포테인먼트 시스템으로도 충분히 만족할 수 있다. 내비게이션 시스템이나 오디오 시스템 등 기본적인 기능도 충실하고 또 터치 인터페이스를 바탕으로 운전자 사용성도 우수한 편이다.
다만 내비게이션의 구동 및 작동이 조금 느린 느낌도 든다.
투톤 컬러와 깔끔한 감성의 스티치를 더해가 더해진 1열 공간은 공간을 떠나 시각적인 매력도 인상적이다. 착좌감이 우수한 시트와 낮은 실루엣에도 불구하고 헤드룸과 레그룸의 여유가 돋보여 만족감이 뛰어나다. 사실 시트 포지션이 아주 우수한 편은 아니지만 일상적인 주행에는 아쉬움이 없을 정도다. 한편 운전전동 시트 기능 및 다양한 기능이 더해지며 체감되는 만족감도 높은 편이었다.
한편 2열 공간은 3인승 벤치 시트가 아닌 중앙을 수납 공간으로 만든 2인승 시트가 적용되었다. 덕분에 프리우스 프라임은 더 이상 5인승 차량이 아닌 4인승 차량이 되었지만 성인 남성 둘이 앉아도 만족스러운 공간을 느낄 수 있다. 다만 루프라인의 특성으로 인해 키가 큰 탑승자의 경우 다소 협소하게 느낄 수 있다.
토요타는 4세대 프리우스의 패키징을 한층 세련되게 다듬었고 2열 시트의 폴딩 기능을 통해 상황에 따라 넉넉한 적재 공간을 활용할 수 있도록 했다. 하지만 배터리의 위치 때문에 시각적으로 느껴지는 적재 공간의 넓이가 그리 넓은 편은 아니라는 것은 부인하기 어렵다. 그래도 체급, 차량의 특성을 고려한다면 충분히 납득할 수 있는 수준이다.
첨단의 기술 위에 선 프리우스 프라임
토요타 프리우스 프라임의 보닛 아래에는 1.8L 가솔린 엔진과 두 개의 전기모터의 조합이 마련된다.
가솔린 엔진은 단독으로 98마력과 14.5kg.m의 토크를 내며 앳킨슨 사이클을 적용하여 효율성에 초점을 맞췄다. 여기에 각각 31마력과 72마력을 내는 두 개의 전기모터로 충전과 주행의 임무를 담당한다. 이를 통해 시스템 합산 최고 출력은 122마력을 낸다. 참고로 km 당 이산화탄소 배출량은 23g으로 인상적인 수준이다.
한편 프리우스 프라임은 효율성에 초점을 맞춘 eCVT를 조합해 23.0km/L의 뛰어난 도심 연비를 시작으로 21.4km/L의 복합 연비 및 19.6km/L의 고속도로 연비를 자랑한다. 참고로 전기의 힘으로는 최대 40km까지 주행이 가능하다.
EV 모드 시의 전비로는 복합 6.4km/kWh이며 도심과 고속이 각각 7.1km/kWh와 5.8km/kWh이다.
달리기의 즐거움과 완성도 그리고 효율성을 느낄 수 있는 프리우스 프라임
솔직히 말해 하이브리드 차량이든 플러그인 하이브리드 차량이든 대부분의 ‘혼종’ 차량들은 결국 효율성에 초점을 맞춘 차량이다. 이러한 특성은 달리기 성능의 반감을 가져왔으며 자동차를 만드는 제조사 입장에게도 ‘굳이’ 자동차의 주행 성능과 그 완성도에 대한 고민을 깊게 하지 않아도 될 명분을 제공했다.
하지만 기술은 발전했고 많은 브랜드들이 저마다의 방식으로 하이브리드 차량을 선보이고 있다. 이런 상황이 되니 많은 브랜드들이 이제는 ‘효율성’에서는 큰 차이를 보이지 못한 상황이다. 결국 하이브리드 자동차 시장에서도 다시 한 번 자동차의 달리기 성능과 즐거움 등이 새롭게 조명 받기 시작했다.
이러한 이야기를 하는 이유가 바로 프리우스 프라임의 달리기 성능이나 그 달리기에서 오는 즐거움이 상당하기 때문이다. 사실 1.8L 가솔린 엔진은 물론이고 전기 모터의 퍼포먼스도 그리 우수한 편은 아니다. 하지만 전기모터 특유의 출중한 토크나 eCVT의 매끄러운 동력 전달 덕분에 어떤 상황에서도 경쾌하게 가속하는 것을 느낄 수 있다.
특히 주행 모드를 파워 모드로 바꾼다면 그 강렬함은 상당해진다. 전기 모터에 비해 거친 가솔린 엔진의 존재감이 느껴지지만 엑셀레이터 페달 조작에 대한 기민한 반응은 쉐보레 볼트 EV에 필적할 수준이라 도심 속에서도 언제든 앞서 달릴 수 있다는 자신감을 가지게 된다.
물론 차량의 특성 상 이러한 경쾌함은 전기 모터가 더 이상 개입하지 못하는 영역에서 끝나게 된다. 하지만 걱정은 접어둬도 좋다. 프리우스 프라임은 시속 135km까지 전기모터가 개입한다.
물론 아쉬움은 있다. 개인적으로 가장 아쉬운 부분은 바로 배터리의 잔량이 부족해 배터리를 채울 경우다. 이 때에는 진동과 소음이 존재감을 드러내며 운전자와 탑승자의 귀를 울린다. 기본적으로 워낙 정숙하다 보니 이러한 상황에서 ‘흡음재 등을 조금 더 투자했다면 어땠을까?’라는 아쉬움이 남는다.
eCVT는 이번 프리우스 프라임은 물론이고 이미 토요타 및 렉서스의 다양한 차량을 통해 그 경쟁력을 입증한 편속기다. 수동 변속 모드가 없는 점이 조금 아쉬울 수 있겠지만 동력의 전달과 전환이 무척 능숙해 운전자의 만족감이 높다. 다만 초대 프리우스부터 이어져 오는 쥐방울만한 기어 노브는 조금 더 키우거나 조작하기 편한 위치로 옮겨줬으면 했다.
프리우스 프라임을 처음 시승했을 때도 그랬지만 이번 시승에서도 역시 프리우스 프라임의 움직임에 호평을 하게 되었다. 사실 근래 등장한 토요타 및 렉서스의 차량들이 가지고 있는 공통된 강점, 혹은 개선점이라 할 수 있는 부분이 바로 이러한 운전의 즐거움과 ‘스포츠 드라이빙’과 같은 상황에서 드러나는 탄탄하고 만족감 높은 움직임이다.
이러한 강점이 드러나는 이유는 바로 차량의 가장 큰 영향을 주는 부분인 플랫폼의 변화에 있다. 과거의 토요타 그룹 차량 대비 더 견고하고 낮은 무게 중심을 선사하는 TNGA 플랫폼의 승리인 셈이다. 실제 프리우스 프라임의 움직임은 상당히 뛰어나다.
프리우스 프라임이라는 차량이 가지고 있는 컨셉이나 방향성이 보편적 다수를 위한 차량이라 기본적으로는 부드러움을 내포하고 있으나 급격한 차선 변경이나 코너에서 의도적으로 차체를 흔들어 보아도 기존 프리우스와는 비교가 되지 않을 정도로 풍부한 노면 정보 및 주행에 대한 감각이 느껴진다.
게다가 프리우스 프라임에 장착된 타이어가 결코 퍼포먼스를 지향하는 타이어가 아니라는 점, 그러니까 효율성에 초점을 맞춘 타이어라는 점까지 감안한다면 더욱 매력적인 결과로 이어진다.
그렇다고 효율성이 부족한 건 아닌가?
아쉽게도, 그리고 다행히도 결코 그렇지 않다. 프리우스 프라임은 역시 프리우스의 혈통을 이어 받은 차량이라 그 효율성은 인상적인 수준이다. 실제 시승을 하며 자유로 50km 주행을 한 일이 있었는데 극심한 정체 등에도 불구하고 리터 당 27.5km의 효율성을 확인할 수 있었고, 도심 속 출근길에서도 리터 당 29.9km의 뛰어난 효율성을 자랑했다. 참고로 두 주행 모두 배터리의 잔량이 넉넉하지 않은 상태였다.
좋은점: TNGA 아래 만들어진 잘달리고 효율성 좋은 차량
안좋은점: 소비자들이 부담을 느끼는 가격대
이제는 이기적인 존재가 된 프리우스 프라임
무릇 욕심이 지나치면 일을 그르친다는 말이 있다.
할 수 없는 영역의 것, 과욕으로 인한 행동을 조심하라는 의미다. 하지만 프리우스 프라임은 욕심의 영역의 것을 자신의 강점으로 만들었다. 과거의 프리우스들은 ‘어딘가 부족하지만 효율은 좋은 차량’이라는 느낌이었다면 지금의 프리우스 프라임은 ‘효율성이 좋은 데 나머지 부분도 좋아’라고 말할 수 있는 차량이 되었다.
그리고 한 가지 더, 기술의 상향 평준화가 이루어지고 있는 지금이라고 하지만 토요타의 우위는 여전히 명확히 느껴진 시간이었다.
한국일보 모클팀 - 김학수 기자
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