2018년 차가운 바람이 부는 1월, 제주를 찾았다.
그리고 현대의 아이오닉 일렉트릭의 스티어링 휠을 쥐었다. 제주도에서 현대차의 미디어 시승 차량을 지원 받은 것은 아니고 제주도에 마련되어 있는 카셰어링 서비스 '그린카'의 차량을 활용하게 된 것이다. 참고로 서울에서 제주로 출발 전에 전용 어플을 통해 예약 및 비용 지불 등을 모두 처리했었다.
과연 제주에서 만난 아이오닉 일렉트릭은 어떤 모습일까?
제주공항에서 내려 셔틀버스를 타고 그린카 존으로 이동했다.
충전 중이던 아이오닉 일렉트릭을 찾을 수 있었고 곧바로 스마트폰의 어플리케이션을 통해 차량의 문을 열고 시동을 걸고 본격적인 주행에 나설 수 있었다. 중간 과정이 컴팩트하기 때문에 다루기 좋다는 생각이 들어 만족감이 높았다. 다만 차량의 주행 거리가 이미 4만 km를 넘겨 컨디션이 조금 좋지 않음이 느껴졌다.
한편 그린카의 설명에 따르면 현재 그린카는 제주도에 총 110대의 차량을 31개소의 그린카 존을 통해 운영 중에 있다. 이 중 전기차는 총 15대이며 충선 시설 역시 15개가 운영 중에 있다. 아직은 일반 내연기관 차량이 많은 편이지만 아무래도 전기차의 비중이 계속 늘어날 것으로 예상된다.
마음에 걸리는 그 이름, 프리우스
아이오닉 일렉트릭의 디자인은 말 그대로 아이오닉 브랜드의 트렌드를 그대로 따르고 있다.
일반 아이오닉 하이브리드와 유사한 전장 4,470mm, 전폭 1,820mm, 전고 1,450mm, 휠베이스 2,700mm의 차체 크기를 가지고 있으며 공기역학성능에 고려한 디자인이 반영된다. 실제 현대가 밝힌 공기저항계수는 0.24Cd에 이른다.
기본적인 디자인 구성을 본다면 현대차의 디자인을 그대로 따르고 있음을 확인할 수 있다. 프론트 그릴의 독특한 컬러감은 아직 어색한 느낌이지만 프론트 그릴의 형태나 헤드라이트, 보닛 실루엣 등은 모두 현대의 것 그대로다.
이러한 디자인을 보고 있으면 여러 생각이 든다. ‘과연 이게 최선의 디자인이었을까?’라는 생각과 함께 아무래도 프리우스의 디자인이 보이기 때문이다. 물론 전면이나 전체적인 디자인 요소는 현대의 감성이지만 장시간 보고 있을 수록 '프리우스처럼 보이지 않게 만든 프리우스'라는 생각이 머리 속을 맴돌았다.
아이오닉 일렉트릭의 실내 공간을 본다면 깔끔하고 세련된 구성이 돋보인다. 개인적으로 아이오닉 일렉트릭의 실내 공간은 아주 매력적인 편은 아니지만 만족감을 상당히 우수한 편이다. 일반적인 현대차의 구성을 그대로 이어가고 있어 전기차의 감성보다는 일반적인 내연기관의 느낌을 전한다.
한편 실내 공간의 만족감은 시장에서 가장 큰 존재감을 드러내는 볼트 EV와 비교하긴 조금 어려운 것은 사실이지만 시트의 만족감이나 공간 전반의 만족감은 준수한 편이다.
조금은 아쉬운 출력의 아이오닉 일렉트릭
현대 아이오닉 일렉트릭의 보닛 아래에는 최고 출력 88kW, 즉 120마력 급의 전기 모터를 탑재했다. 토크는 최대 30.0kg.m을 낸다. 이는 컴팩트 차량으로서는 만족스러운 수준이지만 쉐보레 볼트 EV가 내는 150kW의 우수한 출력에 비한다면 조금 아쉬움이 있다.
한편 아이오닉 일렉트릭은 28kWh의 고용량 리튬 이온 폴리머 배터리를 장착해 1회 충전(완전 충전 기준)으로 191km의 주행이 가능하다.(공인 수치)
일상적에서는 충분한 아이오닉 일렉트릭
아이오닉 일렉트릭을 간단히 평가하면 '평범하게 좋다'는 것이다. 이를 가장 크게 느끼는 상황이 바로 가속 상황에 있다. 사실 기자는 이번 제주도 일정 속에서 '에코 모드' 외의 주행 모드를 사용할 수 없었다. 정확히는 '주행 거리의 부담으로 인한 선택'이었다.
어쨌든, 이런 상황에서 엑셀레이터 페달을 밟으면 출력을 제한하고 또 최고 속도 역시 120km/h로 제한되어 더욱 답답함이 배가 된다. 참고로 에코 모드를 해제하면 분명 에코 모드보단 개선되지만 볼트 EV의 풍부한 가속력을 머리 속에 지우기엔 부족함이 크다.
장점이자 단점도 있다. 아이오닉 일렉트릭은 운전자의 주행 습관과 에코 모드를 통해 제원 상의 주행 거리보다 긴 주행 거리를 달릴 수 있다.
하지만 주행 거리의 절대적 경쟁에서 불리한 것이 사실이라 에코 모드를 적극적으로 활용하더라도 1회 충전 시의 주행 거리를 250km 수준까지 끌어 올리기란 쉽지 않아 상대적, 절대적 우위를 점하는 볼트 EV가 부럽다.
차량의 기본적인 움직임은 일반적인 상황에서는 만족스러운 움직임을 보여준다.
차량의 주행 거리가 많기 때문에 이를 감안하더라도 부드러움과 고속 및 코너 주행에서의 만족감을 확보할 수 있는 움직임을 연출한다. 다만 속도가 높아질 수록 급격히 떨어지는 정숙성은 정말 아쉬움이 커진다.
한편 주행 중에 패들 쉬프트를 당겨 회생 제동 에너지의 제동력을 손쉽게 조절할 수 있지만 그 단계 별 차이가 투박하게 느껴지고, 그로 인한 운전자가 느끼는 주행 만족도 부분에서는 아쉬움이 컸던 것도 사실이다.
쉐보레 볼트 EV가 없었다면..
현대 아이오닉 일렉트릭을 타며 머리 속에 남은 생각은 '시장에서 쉐보레 볼트 EV가 없었다면 과연 어떤 평가를 내릴 수 있었을까?'라는 것이었다.
볼트 EV에 비교되어 여러 부분이 아쉬운 것이 사실이지만 분명 전기차로서의 가치나 상품성 부분에서도 분명 나름대로의 경쟁력을 보유하고 있는 차량이기 때문이다. 물론 국내에서 판매량으로는 좋은 성과를 거뒀지만 볼트 EV가 가지고 있는 '전기차 대표자'의 존재감은 조금 약한 느낌이다.
과연 뒤이어 데뷔할 코나 EV가 그 목표를 달성해줄 수 있을지 기대해본다.
한국일보 모클팀 - 김학수 기자
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